Acasă→Biografii→ 2,5 miliarde de dolari offshore: cum un armator grec păstrează capitalul în vremuri de criză. Armatorii autohtoni sunt gata să înregistreze nave oriunde, dar nu în Rusia Companii armatori din întreaga lume

2,5 miliarde de dolari offshore: cum un armator grec păstrează capitalul în vremuri de criză. Armatorii autohtoni sunt gata să înregistreze nave oriunde, dar nu în Rusia Companii armatori din întreaga lume

Te-ai întrebat vreodată cui deține aceste armate uriașe colorate care traversează oceanele zilnic, sute de mii? Industria de transport maritim poate fi în recesiune astăzi, dar băieții și fetele care dețin fabrici și aburi sunt încă extrem de bogați. Iată zece dintre cei mai bogați magnați de transport maritim din lume.

1. Li Ka Shing & Family - Avere netă de 31 de miliarde de dolari, Hong Kong

Li Ka Shing deține Fortune 500 Hutchison Wampoa Limited și, prin Hutchison Port Holdings, controlează 52 de terminale în 26 de țări diferite. De asemenea, își construiește cu succes propria afacere în sectoarele imobiliare, telecomunicații și retail.

2.AP Moller-Maersk & Family - Avere netă 21 de miliarde de dolari, Danemarca

Numele acestei companii daneze este un nume cunoscut în lumea transportului de mărfuri. Moeller-Maersk este un conglomerat global cu aproape 90.000 de angajați. Familia și-a construit averea uriașă pe întreținerea și exploatarea navelor portacontainere și a porturilor și este, de asemenea, implicată activ în logistica petrolului și gazelor.

3. Iris Fontbana & Luxic - valoare netă de 17,4 miliarde de dolari, Chile

Văduva miliardarului defunctului Andronico Luxica, miliardarul chilian Iris Fontbana a moștenit averea soțului ei croat în 2005. Familia de miliardari și-a câștigat principala avere la mijlocul anilor optzeci la mina de cupru Andronico. În plus, familia deține afaceri miniere în întreaga lume și are, de asemenea, o miză în energie, transport și servicii portuare. Dețin și un lanț hotelier croat.

4. Robert Kuok - avere netă de 12,5 miliarde de dolari, Malaezia

Deseori denumit „omul de afaceri perfect”, Kuok și-a făcut mare parte din avere cumpărând drepturile asupra unei sticle de Coca-Cola în China în 1993. Așadar, cariera sa uluitoare nu este deloc rezultatul unei afaceri de transport maritim de succes. Pe lângă interesele sale de transport maritim, Robert Kuok are interese în minerit, comerț, imobiliare, ospitalitate și industria editorială în cea mai mare parte a Asiei de Sud-Est și Australia. Kuok este cel mai bogat om din Malaezia.

5. John Fredriksen - avere netă de 11,5 miliarde de dolari, Cipru

Omul de afaceri norvegian John Fredriksen are un pașaport cipriot, locuiește la Londra și deține cea mai mare flotă de petroliere din lume.

A început industria navală în anii şaizeci ai secolului trecut, când a început să facă comerţ cu petrol la Beirut, şi şi-a cumpărat primele petroliere în anii '90.

6. Familia Oetker - avere netă de 9,2 miliarde de dolari, Germania

Familia este cunoscută în special pentru producția de pizza congelată Dr Oetker, precum și de produse de patiserie și iaurturi. Ea deține și compania de transport maritim Hamburg Süd, precum și bănci, edituri, berării, hoteluri. Conglomeratul Oetker Group deține și afaceri de echipamente navale din Brazilia și Spania.

7. Klaus-Michael Kune - avere netă de 9,0 miliarde de dolari, Germania

Klaus-Michael sa alăturat companiei de logistică de familie Kuehne & Nagel în 1963 și a fost numit CEO trei ani mai târziu. Astăzi, el a părăsit activitatea de transport maritim, dar deține controlul a până la 53% din acțiunile companiei, care este specializată în transport maritim și aerian, precum și în logistică pe bază de IT.

8. Gianluigi Aponte & Family - Avere netă 8,0 miliarde de dolari, Elveția

Gianluigi Aponte și soția sa sunt mândrii proprietari ai MSC, a doua cea mai mare companie de transport de containere din lume, cu peste 400 de nave în flotă. Gianluigi și-a început cariera ca căpitan de feribot în 1960 și zece ani mai târziu a fondat Mediterranean Shipping SA împreună cu soția sa, Rafaela.

9. Idan Ofer - avere netă de 6,5 miliarde de dolari, Israel

Londonezul israelian Idan Ofer este CEO al grupului Quantum Pacific, ale cărui principale investiții sunt în cele mai mari companii private de transport maritim din lume. El este, de asemenea, un acționar majoritar al Pacific Drilling, care a devenit public în urmă cu doi ani. Idan Ofer a donat recent 25 de milioane de lire sterline pentru a renova London Business School, pe care o absolvea.

10. Eyal Ofer - valoare netă de 6,0 miliarde de dolari, Israel

Fratele lui Idan, Eyal, este președintele Zodiac Maritime Agencies, o companie de transport maritim cu o flotă de peste 130 de nave. De asemenea, are o participație în Royal Caribbean Cruise Lines și OMNI Marine Terminals. În 2013, Eyal a donat 10 milioane de lire sterline pentru restaurarea Tate Modern din Londra.

Transportul maritim rusesc este o parte integrantă a transportului internațional, iar tendințele în transportul mondial au un impact semnificativ asupra acestuia. Astăzi, marile industrii maritime din economia globală continuă să se confrunte cu provocări pe termen lung - o moștenire grea din deceniul precedent.

Serghei Buyanov, Director General al ZAO TsNIIMF

Alexandru Romanenko, Șef departament, ZAO TsNIIMF

Perspectivele nu sunt încurajatoare

În ajunul crizei globale din 2008-2009. a existat o goană și un aflux speculativ de contracte pentru construcția de noi nave, cauzat de o creștere record a tarifelor și tarifelor pe piețele de transport de marfă. Rapoartele armatorilor au mărturisit despre profituri fără precedent și despre declanșarea „epocii de aur” a afacerilor maritime, în care capitalul de împrumut s-a repezit imediat. În același timp, folosind fonduri împrumutate, multe companii au început programe de reaprovizionare a flotei la scară largă, care au fost însoțite de livrări gigantice de tonaj nou construit, nemotivate de nevoile reale ale transportului internațional. Șantierele navale abia au avut timp să facă față afluxului de comenzi și și-au sporit continuu capacitatea de construcții navale. Ritmul de dezvoltare al lumii Marina comercială a accelerat brusc și a început să depășească semnificativ creșterea moderată a cererii de transport maritim.

În perioada post-criză 2010-2012. multe șantiere navale au continuat să îndeplinească în mod regulat contractele semnate anterior. Un aflux suplimentar de tonaj în exces în flota globală, în plus, datorită celor mai recente nave de înaltă performanță, a provocat o deteriorare bruscă a situației pieței, o prăbușire a tarifelor și un dezechilibru prelungit în balanța cererii/ofertă în toate transporturile de marfă majore. secțiuni.

Recent, transportul comercial trece treptat printr-o recesiune prelungită. Astăzi se văd deja unele semne de stabilizare, iar în unele zone ale pieței cisternelor situația chiar se îmbunătățește semnificativ. Povara costurilor de operare pentru transportatori a fost redusă, deoarece costul de bunkerare a navelor a fost redus la jumătate din cauza scăderii prețului petrolului.

Starea întregii economii mondiale nu este deosebit de propice pentru depășirea problemelor acumulate ale industriei maritime. Estimările perspectivelor globale pentru anii următori nu sunt optimiste. Deși nu lipsesc prognozele pentru următorii ani, toate suferă de o mare incertitudine și sunt adesea revizuite. Recent, criza financiară din Grecia și fluctuațiile neașteptat de puternice de pe bursele chineze au înrăutățit din nou previziunile privind dezvoltarea economiei mondiale, chiar și pentru actualul 2015. Majoritatea scenariilor arată rate scăzute de creștere în următorii ani și nu exclud încetinirea acestora din cauza diferitelor riscuri existente.

livrare

În ciuda realităților macroeconomice complexe și conflictuale, comerțul maritim global prezintă o dinamică pozitivă, fără fluctuații și eșecuri semnificative. Continuă creșterea progresivă a transportului maritim mondial, al cărui volum, la sfârșitul anului 2014, pentru prima dată în istoria omenirii, depășea 10 miliarde de tone (Fig. 1).

Orez. unu. Dinamica transportului maritim mondial de mărfuri, milioane de tone

Dinamica transportului a trei mari categorii de mărfuri este de o importanță decisivă pentru cererea de servicii de transport a flotei maritime: lichid (inclusiv țiței, produse petroliere și gaze lichefiate) - acesta este 30,5% din volumul total în 2014; vrac principal (minereu de fier, cărbune, cereale) - 28,6%; marfă în containere - 15,8% (Fig. 2).

Orez. 2. Dinamica transportului maritim mondial al principalelor tipuri de marfă, milioane de tone

Alături de factorii generali pentru toate mărfurile, există și specifici pentru fiecare tip, care afectează dinamica fluxurilor de mărfuri maritime.

Discrepanțele în ratele de creștere ale transportului diferitelor tipuri de mărfuri au devenit mai vizibile.

Ratele de creștere relativ scăzute sunt tipice pentru transportul maritim mondial de mărfuri lichide. În ultimii 15 ani, volumul acestor trafic în ansamblu a crescut cu 36%, inclusiv pentru țiței - doar 11%, produse petroliere finite - de 1,9 ori, gaze lichefiate - de 2,3 ori.

O creștere mai mare a fost observată în transportul de mărfuri în vrac: în general, peste 15 ani, volumul lor a crescut de 2,4 ori, inclusiv minereu de fier - de 2,9 ori, cărbune - de 2,4 ori, cereale - de 1,5 ori ... Traficul mondial de containere a crescut de 2,6 ori în aceeași perioadă.

În principal aceste mărfuri determină specializarea navelor flotei de transport și specificul principalelor secțiuni ale pieței mondiale de marfă.

Flota mondială de transport

La 1 aprilie 2015, în flota comercială mondială existau aproape 87 de mii de nave (de la 100 GT și mai mult) cu o greutate totală totală de 1741,1 milioane de tone. Datele prezentate indică o creștere continuă a flotei globale: din 2001 până în 2014, a existat o creștere de 2,2 ori a tonajului, de la 778,8 la 1741,1 milioane dwt.

Creșterea medie anuală a tonajului navelor pentru perioada analizată este de aproximativ 6%. Cea mai mare crestere a fost inregistrata in 2011 - 9,3% fata de perioada precedenta. În 2012-2013. ratele anuale de creștere a tonajului (6,7-6,9%) au fost la nivelul anilor 2006-2009, în 2014 creșterea a fost de doar 4,1%.

Judecând după portofoliul de comenzi ale construcțiilor navale mondiale, în 2015 și 2016. flota maritimă va fi completată cu încă 70 de milioane GT de clădiri noi anual.

Comparativ cu 2001, au existat schimbări structurale majore în tonajul comercianților, reflectând schimbări în cererea globală de servicii de transport pentru flote. Ponderea tonajului navelor cisterne a scăzut de la 42,0% la 35,4%, precum și tonajul total al navelor pentru marfă generală de la 12,7% la 6,7%. În același timp, ponderea tonajului în vrac a crescut de la 35,7% la 44,0%, iar tonajul containerelor de la 8,8% la 13,5%. În plus, numărul de nave ale flotei offshore cu tonaj mic care deservesc zăcămintele offshore de petrol și gaze a crescut semnificativ, dar ponderea lor totală în tonaj mondial este relativ mică. Astăzi, cele trei tipuri principale de nave - cisterne, vrachiere și nave portacontainere - ocupă aproape 93% din capacitatea totală de transport a flotei comerciale (Fig. 3).

Orez. 3. Structura flotei comerciale mondiale în funcție de destinația navelor, % după greutatea mare (2015)

În anii precedenți, reaprovizionarea excesivă a flotei comerciale cu tonaj nou a fost compensată de scăderea crescută a deșeurilor de nave vechi. Dacă în perioada pre-criză au fost trimise la fier vechi aproximativ 500-600 de nave pe an la scară globală cu un tonaj total de 6 milioane GT, atunci în perioada post-criză a început livrarea de nave vechi pentru tăiere. creste rapid si in 2011-2014 a atins o medie de circa 1.700 de nave anual.cu un tonaj total de peste 30 milioane GT. Ca urmare, eliminările totale de tonaj în ultimii ani a depășit maximele istorice.

Vârsta medie a navelor din flota mondială la începutul anului 2015 era de 16,2 ani. În general, flota comercială mondială este destul de tânără: ponderea tonajului sub 10 ani este de 66,5%, navele sub 5 ani reprezentând 42,8%. Cele mai tinere nave din flota mondială sunt nave-containere și vrachiere. Vârsta medie a acestora este de 10,9, respectiv 10,5 ani.

Echilibrul de putere în transportul maritim mondial a suferit, de asemenea, mari schimbări. În prezent, peste 150 de țări și teritorii au nave maritime sub pavilionul lor, dar controlul real al flotei este realizat de un număr mult mai mic de state. Aproape 63% din greutatea totală a flotei comerciale mondiale este controlată de doar 7 puteri maritime de top (Fig. 4).

Orez. 4.Țări lider - proprietarii de nave din flota comercială mondială, % după greutatea mare

Cea mai mare parte a flotei operează sub FOC, unde aproximativ 70% din tonaj total este înregistrat până în prezent. Prin urmare, în mod oficial, pozițiile de lider în flota mondială de astăzi sunt ocupate de trei țări principale cu steaguri „fachinoase” ieftine - Panama, Liberia și Insulele Marshall. Aceste trei țări de top în care au fost înregistrate în 2015 au reprezentat mai mult de 39% din tonajul total mondial în termeni de tonaj brut și 41% în termeni de tonaj mort. Flotele sub steagurile de conveniență ale Maltei, Bahamas, Cipru și altele ocupă, de asemenea, un loc proeminent.

Companiile de transport maritim rusești folosesc, de asemenea, FOC-uri pe scară largă. Așadar, la începutul anului 2015, 70,5% din greutatea proprie a flotei armatorilor autohtoni era înregistrată sub diferite pavilion străine. Pentru a rezolva această problemă în Federația Rusă a fost creat Registrul Internațional de Nave al Rusiei.

Luând în considerare întregul tonaj controlat, Rusia în flota mondială închide astăzi primele zece țări maritime de top în ceea ce privește numărul de nave, dar în ceea ce privește greutatea lor totală, este doar pe locul 19. În tonajul mondial al tancurilor, Rusia se află pe locul 10 proeminent, iar în tonajul navelor pentru marfă generală - pe locul 16. În sectoarele vrachierelor și navelor portacontainere, ponderea proprietarilor ruși este extrem de nesemnificativă. PJSC Sovcomflot, cel mai mare dintre armatorii ruși, cu o flotă mare de tancuri și transportatoare de gaze, ocupă un loc vizibil pe locul 6 în lista celor mai mari companii de transport maritim din lume.

Piața mondială de transport de marfă

Scăderile prelungite și profunde în toate cele trei secțiuni principale ale pieței de transport de marfă au, inevitabil, consecințe negative asupra dinamicii cererii de tonaj de transport existent și de noi produse de construcții navale.

O situație deosebit de critică se conturează pe piața vrachierului, care a fost supusă presiunii din cauza majorității transporturilor noi. Tarifele de marfă din această secțiune au scăzut la niveluri extrem de scăzute, de multe ori nejustificând nici măcar costurile operaționale ale transportatorilor. Pentru cele mai mari nave din clasa Capesize anul trecut, a existat o creștere mult așteptată a nivelului tarifelor, dar în prima jumătate a anului 2015, tarifele au scăzut din nou până la capăt. Nu vremuri mai bune proprietarii a numeroase vrachiere din clasa Panamax sunt de asemenea îngrijorați.

Indicele compozit al pieței de vrachiere Baltic Dry Index anul acesta a scăzut dramatic sub 600 de puncte, în timp ce nivelul său mediu chiar și în anii dificili 2011-2014. a variat între 1000-1500 de puncte (comparativ cu un vârf de 11 793 de puncte în 2008).

Pe fondul unei depresiuni îndelungate a pieței de vrachiere, o nouă tendință a fost o îmbunătățire semnificativă a situației pe secțiunea petroliere pe parcursul anului 2015. Scăderea prețului mondial al petrolului conduce la cererea de combustibili lichizi și la creșterea transportului maritim la scară globală. Ca urmare, în primul trimestru al acestui an, s-a înregistrat o creștere a tarifelor de transport pentru tonaj de nave-cisternă la un nivel care nu a fost observat din perioada pre-criză. În medie, s-a înregistrat o creștere a ratelor cu aproximativ 70-75% față de aceeași perioadă din 2014. Până la jumătatea acestui an, tarifele de navlosire pe timp de 12 luni pentru tancurile VLCC de mare capacitate au crescut la 45.000 USD/zi față de o medie de 28.000 USD/zi în 2014 și mai puțin de 20.000 USD/zi în 2013...

Această renaștere a activității pe piața tancurilor este privită cu mare optimism în comunitatea de transport maritim. Putem remarca răspunsul rapid al șantierelor navale, care sunt gata să reia furnizarea masivă de tonaj vrac. Pe alte segmente principale ale pieței de transport de marfă, situația este încă volatilă.

Situația în construcțiile navale globale

Astăzi, în contextul globalizării, construcțiile navale rusești, ca și alte sectoare ale economiei interne, depind în mare măsură de tendințele mondiale globale. Conjunctura pieței globale a construcțiilor navale are un impact tangibil asupra industriei noastre de construcții navale pe fundalul unei concurențe internaționale intense în ceea ce privește prețurile, calendarul și calitatea construcțiilor navale. O parte din comenzile de noi nave de transport pentru flota civilă rusă continuă, ca și în anii anteriori, să meargă către șantiere navale străine.

În ultimii ani, plasarea de noi contracte a fost afectată de scăderea prețurilor mondiale la produsele de construcții navale, cauzată în primul rând de o supraproducție uriașă a capacităților de construcții navale și de cererea slăbită din partea transportului maritim internațional, care suferă și de un exces persistent de tonaj în transportul de marfă. piețe.

După criza financiară și economică din 2008, carnetul de comenzi al șantierelor navale din lume a cunoscut un declin puternic și prelungit (Fig. 5). Față de nivelul de vârf din 2008, volumul comenzilor de la sfârșitul anului 2012 a scăzut de 2,3 ori, ceea ce a pus majoritatea șantierelor navale într-o situație foarte dificilă. În următorii trei ani, a avut loc o reînnoire treptată a fluxului de comenzi pentru nave noi, deși la scară moderată, departe de a asigura încărcarea capacităților de construcții navale.

Orez. 5. Dinamica volumului mondial de comenzi pentru nave noi, mln reg. tone

Prețurile puternic scăzute ale construcțiilor navale și-au revenit treptat la nivelul din 2006-2007. Dar pentru navele container și alte tipuri de nave, prețurile contractuale rămân acum cele mai scăzute din ultimul deceniu.

Toate țările lider în construcții navale se confruntă astăzi cu o penurie cronică de noi contracte, așa că nu este surprinzător că duc o politică de marketing neobișnuit de activă, străduindu-se de către toți modalități posibile atrage clienți din toată lumea, oferă reduceri și alte preferințe.

Începând cu 1 martie 2015, șantierele navale mondiale au primit comenzi pentru construirea a peste 5 mii de nave cu o greutate totală totală de 308 milioane de tone, iar aproape jumătate din toate comenzile pentru nave cu greutate mare au fost concentrate în șantierele navale din China (Fig. 6).

Orez. 6. Volumul mondial de comenzi pentru nave noi de către țările lumii, % după greutatea mare (2015)

Dar China este cea care demonstrează un exemplu viu al faptului că, în aceste vremuri dificile, chiar și șantierele navale mari nu reușesc să-și mențină pozițiile. Cel mai mare șantier naval privat chinez Rongsheng Heavy Industries, care anterior (2008-2011) a construit o serie de 6 tancuri de mare capacitate pentru Sovcomflot, se află în stadiul de faliment din cauza pierderilor și a lipsei de încărcare. Este bine cunoscut pe piața construcțiilor navale pentru finalizarea recentă a prestigioasei comenzi braziliene pentru o serie de cele mai mari transportoare de minereu în vrac din lume, cu o greutate proprie de 400.000 de tone. Cu toate acestea, acum, ca urmare a opririi prelungite a întreprinderii și a problemelor financiare, concedierea amenință 30 de mii dintre angajații săi.

Până în prezent, aproape întreaga geografie a construcțiilor navale de transport mondial este concentrată într-o regiune a lumii - în Asia de Est, în țările celor „trei mari” (China, Coreea și Japonia). Aceste trei țări asigură anual 92-94% din totalul livrărilor mondiale ale noii flote de transport. O marjă mare față de ei este acum un grup de țări asiatice care se străduiesc să dezvolte construcțiile navale naționale - Filipine, Taiwan, Vietnam, India.

Ponderea tuturor construcțiilor navale europene reprezintă acum mai puțin de 1% din comenzile mondiale de nave în termeni de deadweight. Aproape toate țările europene care au dezvoltat cândva construcțiile navale naționale - Germania, Marea Britanie, Olanda, Italia, Franța și altele - și-au pierdut competitivitatea pe scena mondială în producția în masă a navelor de transport standard, neputând rezista concurenței asiatice.

Alinierea forțelor în construcțiile navale mondiale arată diferit nu din punctul de vedere al volumului de tonaj, ci al valorii contractelor primite. Conform acestui indicator, Coreea de Sud rămâne lider mondial acum, pozițiile constructorilor de nave arată mult mai bine tari europene care s-a specializat în construcția de nave mai complexe și mai scumpe din punct de vedere tehnic, cum ar fi navele offshore și de croazieră.

Rusia pe piața mondială a construcțiilor navale este un investitor destul de important în construirea unei noi flote comerciale. La sfârșitul anului 2014, Rusia a reprezentat mai mult de 13% din volumul total al unor astfel de investiții în țările europene, sau 4,5% din investiția globală în nave noi. Cu toate acestea, aproape toate comenzile au fost plasate la șantiere navale străine. Pe perioada de zece ani 2004-2014. reaprovizionarea flotei ruse cu doar 4% a avut loc în detrimentul navelor construite pe plan intern. Majoritatea covârșitoare a noului tonaj a fost construit la șantierele navale din Coreea de Sud (76%), China (8%), Croația (5%) și alte țări (7%).

Portofoliul actual de comenzi de construcții navale din diferite țări arată că angajarea șantierelor navale este determinată în principal de contractele de export. Comenzile de la companiile de transport naționale reprezintă 30% din volumul total de comenzi în China, 11% în Coreea de Sud și 26% în Japonia. Dar în țările BRICS în curs de dezvoltare, construcțiile navale se concentrează mai mult pe satisfacerea nevoilor lor naționale, în special în Brazilia - cu 77%, în India - cu 50%.

Cererea pentru construcția de nave noi este formată în prezent din trei grupuri de țări - din punct de vedere economic cea mai mare și cea mai dezvoltată cu volume mari de comerț maritim (SUA, Japonia, Marea Britanie, Germania), transportatorii maritim tradiționali (Grecia. Norvegia) și așa-numitele țări nou industrializate (China, Singapore și alte țări din Asia de Sud-Est). Companii din SUA, Grecia, Norvegia, China și Japonia sunt lideri mondiali în ceea ce privește investițiile în construcția flotei.

Recent au fost alocate fonduri mari pentru construcția de nave specializate - transportatoare de gaze, nave container de mare capacitate, nave de aprovizionare, nave de croazieră. Fluxul de investiții în construcția de flote de cisterne și vrachiere a scăzut brusc, deși ponderea acestora în registrul de comenzi rămâne cea mai mare (Fig. 7). În toate cele trei sectoare principale - vrachiere, cisterne și nave portacontainere - există o tendință clară către cererea reînnoită pentru construcția celor mai mari nave.

Orez. 7. Structura portofoliului de comenzi în construcțiile navale la nivel mondial pe tipuri de nave, % după deadweight (2015)

Opt concluzii principale

În concluzie, se pot trage următoarele concluzii:

1. Transportul maritim mondial de mărfuri în ultimii 15 ani a crescut aproape în fiecare an (în general, o creștere de 1,7 ori), inclusiv pentru principalele tipuri de mărfuri - mărfuri lichide, vrac și containerizate.

2. Compoziția flotei mondiale de transport crește și ea în fiecare an, în aceeași perioadă compoziția flotei mondiale a crescut de 2,2 ori.

3. Comparativ cu 2001, au existat schimbări structurale serioase în flota comercială: tancurile, vrachierele și navele portacontainere ocupă aproape 93% din totalul deadweight al flotei.

4. Există un flux constant de tonaj în exces în flota mondială, de altfel, datorită celor mai noi nave performante. În ciuda creșterii semnificative a volumului de depozitare a tonajului, există un dezechilibru în echilibrul dintre cerere și ofertă în ceea ce privește disponibilitatea flotei.

5. Tarifele de transport pe piața vrachierului sunt la un nivel destul de scăzut. Secțiunea petroliere a înregistrat o creștere semnificativă a nivelului tarifelor de transport în prima jumătate a anului 2015. Pe alte segmente principale ale pieței de transport de marfă, situația este încă volatilă.

6. Carnetul de comenzi al șantierelor navale din lume după criza financiară și economică din 2008 a cunoscut un declin prelungit. În ultimii trei ani (2012-2014), a avut loc o reluare treptată a fluxului de comenzi pentru nave noi, deși pe o scară moderată.

7. Geografia construcției navale de transport mondial este concentrată într-o regiune a lumii - în Asia de Est, în țările celor „trei mari” (China, Coreea și Japonia). Aceste trei țări asigură anual 92-94% din totalul livrărilor mondiale ale noii flote de transport.

8. Rusia pe piața mondială a construcțiilor navale este un investitor destul de important în construirea unei noi flote comerciale. La sfârșitul anului 2014, Rusia a reprezentat mai mult de 13% din volumul total al unor astfel de investiții în țările europene, sau 4,5% din investiția globală în nave noi.

Pe 14 octombrie 2014 Turcia continuă să ocupe locul 2 după Federația Rusă din punct de vedere cantitativ nave maritime care a intrat în porturile peninsulei Crimeea ocupate şi anexate de Rusia.

De la începutul ocupației, în porturile din peninsula Crimeea au intrat 25 de nave maritime aparținând armatorilor turci sau operate de companii de exploatare turcești. În ultimele 2,5 luni, numărul lor a crescut cu 3 nave.

Oficial

Prin intrarea în porturile peninsulei Crimeea ocupate și anexate de Rusia, armatorii, căpitanii și echipajele navelor comit o infracțiune conform articolului 332-1 din Codul penal al Ucrainei.

Acest articol a fost inclus în Codul Penal când a fost adoptată Legea Ucrainei.

Potrivit acestui act legislativ, membrii echipajului navei care sosesc la bord în Crimeea cad sub răspundere administrativă și penală în fața Ucrainei pentru trecerea ilegală în grup a frontierei și încălcarea ordinului de intrare în teritoriul ocupat.

Iar acest lucru, mai devreme sau mai târziu, poate duce la amenzi grave pentru membrii echipajului, precum și pentru proprietarul navei și căpitanul - și consecințe mai grave. inclusiv arestarea acestei nave sau a altor nave ale acestui armator în porturi ucrainene sau străine.

Codul Crimeei al Ucrainei:

„Articolul 332-1. Încălcarea ordinii în momentul ocupării teritoriului Ucrainei și vizitei cu acesta”

1. Încălcarea ordinii în drumul către timpul petrecut pe teritoriul Ucrainei și pe drumul de la acesta pe baza acordării Shkodi intereselor statului -

se pedepseşte cu voinţă amestecată pe linii de până la trei ori sau cu retragerea pe aceleaşi linii, cu confiscarea mijloacelor de transport.

2.Ti sami diii, vchineni în mod repetat, fie pentru grupul șarpelui din față de indivizi, fie o persoană de serviciu din vicarianii lagărului de serviciu, -

se pedepseşte cu eliberarea de voinţă pe linii de la trei la cinci rachete cu amalgamarea dreptului de îmbogăţire a fabricii de cânt, şi de a se angaja în cântare pe linii de până la trei rachete şi cu confiscarea sarcinilor de transport.

3. Bricolaj, transferat de o parte a primului, sau de un alt set de statut, realizat de un grup organizat, -

se pedepseşte cu eliberarea de voinţă pe linii de la cinci la opt rachete cu amalgamarea dreptului de a îmbrăţişa cântarea aşezată pe linii de până la trei rachete şi cu confiscarea sarcinilor de transport „...

Personalul editorial BSNews și atrage atenția agențiilor de aplicare a legii din Ucraina și a tuturor cititorilor,că materialele pe care le publicăm nu sunt doar reportaje informaționale din mass-media, ci documentează fapta unei infracțiuni sau suspiciunea săvârșirii acesteia.

Invităm companiile menționate în text să răspundă la aceste informații prin e-mail sau in scris la adresa: Maidan of Foreign Affairs, ediția Blackseanews, st. Tryokhsvyatitelskaya, 13 ani. 15, Kiev, Ucraina, 01001

Faptul că BSNews iar partenerul publicației Maidan Foreign Affairs (Kiev) a adus aceste nave și armatorii lor la "lista neagra" care încalcă regimul juridic al teritoriului ocupat temporar al Ucrainei înseamnă că realizăm nu numai o monitorizare îmbunătățită în legătură cu nava și proprietarul navei, ci și alte acțiuni prin canale administrative, diplomatice, maritime și legale...

Rețineți că aceste acțiuni au perspective foarte bune...

După cum sa raportat în mod repetat BSNews Adunarea Generală a ONU din 27 martie 2014, cu voturile a 100 de state, a adoptat o rezoluție în legătură cu anexarea Crimeei.

" ...Adunare Generală

1. își confirmă angajamentul față de suveranitatea, independența politică, unitatea și integritatea teritorială a Ucrainei în cadrul granițelor sale recunoscute internațional;

2. solicită tuturor statelor să abandoneze și să se abțină de la acțiuni care vizează încălcarea parțială sau totală a unității naționale și a integrității teritoriale a Ucrainei, inclusiv orice încercări de a schimba frontierele Ucrainei prin amenințarea sau utilizarea forței sau a altor mijloace ilegale;

....

5. Subliniază că referendumul desfășurat în Republica Autonomă Crimeea și orașul Sevastopol la 16 martie 2014, neavând forță juridică, nu poate constitui temeiul vreunei modificări a statutului Republicii Autonome Crimeea sau al orașului Sevastopol; ;

6. solicită tuturor statelor, organizațiilor internaționale și agențiilor specializate să nu recunoască nicio modificare a statutului Republicii Autonome Crimeea și al orașului Sevastopol pe baza referendumului menționat anterior și să se abțină de la orice acțiuni sau măsuri care ar putea fi interpretate ca recunoaștere; de orice astfel de statut modificat..."

Dorim să mulțumim tuturor voluntarilor care s-au alăturat acestui proiect literalmente din primele zile și să invităm cititorii interesați. BSNews participa activ la proiectul nostru „Lista neagră”...

BSNewsîși exprimă recunoștința față de ShippingExplorer pentru oportunitatea de a utiliza software-ul său specializat pentru pregătirea materialelora proiectului „Astăzi în porturile Mării Negre și Azov”.

(LT) sau (mv) = ora locală

În urmă cu doi ani, acum fostul prim-ministru Mihail Fradkov a semnat o rezoluție privind introducerea proiectului lege federala„Cu privire la modificarea anumitor acte legislative ale Federației Ruse în parte referitoare la crearea Registrului internațional al navelor rus”. În spatele formulării era o idee mare care era de neînțeles pentru omul obișnuit de pe stradă. Potrivit autorilor documentului, adoptarea lui ar fi trebuit să marcheze o nouă eră în istoria flotei comerciale ruse. O epocă a prosperității și a marilor oportunități. Proiectul de lege a fost însoțit de calcule colorate despre creșterea profiturilor companiilor de transport maritim, dezvoltarea rapidă a infrastructurii portuare, zeci de mii de locuri de muncă. Drept urmare, legea a fost adoptată, dar ceva nu a crescut împreună ... Flota comercială autohtonă continuă să fugă sub steaguri străine și nici măcar galerele medievale nu ar invidia condițiile de muncă ale marinarilor ruși ...

Asistentul principal Kosinov avea 32 de ani. Pe țărm era un familist exemplar - și-a dedicat tot restul între călătorii creșterii a doi copii. A lucrat pe nava cu motor Yamal - transportau în principal produse chimice. În timpul uneia dintre călătorii, a decis să coboare în cală pentru a verifica fixarea încărcăturii. Și nu s-a întors. Al doilea asistent, Olfirenko, a plecat în căutare: l-a găsit pe ofițerul șef deja mort. Olfirenko însuși abia a avut puterea să urce la etaj. A primit otrăvire toxică severă.

Soției ofițerului superior i s-a înmânat o fotocopie a „Actului de Investigare a unui Accident Industrial din 17 august 2006”. Dar când văduva îndurerată a apelat la proprietarii Yamal pentru compensații din cauza pierderii susținătorului ei, conform legii, femeia a rămas literalmente uluită. Judecând după documente, asistentul principal Kosinov nu a avut nimic de-a face cu nava, cu proprietarii acesteia sau cu Federația Rusă în general...

În general, mizeria din flota comercială autohtonă a început în epoca privatizării generale. Adevărat, pe fondul mizeriei generale, navala avea propriul ei caracter specific. Dacă situația din alte ramuri ale guvernului ar putea cumva controla, atunci aici... vai. Armatorii privați proaspăt bătuți, parcă la comandă, au început să rupă tricolorele rusești de pe stâlpi și să ia navele în larg. Fără steag rus - fără jurisdicție rusă.

A fost la fel de ușor ca decojirea perelor să o faci. În primul rând, înregistrați o companie undeva în Cipru, apoi îi vindeți nava pentru câțiva dolari și o înregistrați sau, mai degrabă, o înregistrați în registrul navei de la locul „înregistrării” firmei. Era o navă rusească – acum, să zicem, una liberiană. Cu toate acestea, nu a existat nimic supernovă în această schemă. Armatorii din multe țări din lume folosesc de multă vreme schema FOC. Adevărat, în Rusia acest proces a început să capete un caracter fără precedent.

Primii pui din cuibul flotei comerciale ruse au zburat deja în 1992. Doar în acel an, judecând după documente, flota rusă a „slăbit” cu 18,4% din tonaj total. Până în 2005, această cifră, excluzând navele din clasa râu-mare, era deja de 58%. În ceea ce privește noul, recent construit, imaginea de aici nu arată deloc bine - doar 6% din „cladirea nouă” în perioada 1992-1994 a rămas sub steagul rusesc. Așadar, din 13 „coci” lansate în 1999 pentru companiile maritime rusești, tricolorul a apărut pe stâlpi, doar 3 dintre ele. În 2003, din 15 nave, doar 2 au rămas rusești...

Cele mai populare țări de înregistrare în rândul navigatorilor autohtoni sunt Liberia, Cipru, Malta, Cambodgia, Belize. Cu câțiva ani în urmă, li s-a adăugat o „putere marină” atât de cunoscută precum Mongolia. Așa este scris în documente și pe lateralele navelor: „Port de origine – Ulan Bator”. Astăzi este chiar posibilă înregistrarea unei nave în Mongolia prin fax - reprezentanții registrului mongol vin în mod constant în Orientul Îndepărtat și ne agită armatorii să treacă sub pavilionul lor.

Care este motivul „natura nepatriotică” a armatorilor? Avem la dispoziție o informație interesantă compilată recent de compania de transport maritim Novorossiysk. Experții au luat drept exemplu unul dintre tancurile care arborează pavilion liberian. Credem că toată lumea înțelege unde s-au dus banii. S-au dus la impozit pe proprietate, impozit pe venit, deduceri într-o singură fond social din salariile navigatorilor. Adică, pentru dreptul de a naviga pe mare sub pavilionul său natal, proprietarul acestui tanc trebuie să piardă aproximativ un milion de dolari anual. Totodată, în calcul nu s-a ținut cont de costurile reparațiilor, rambursării creditelor etc. Totul este simplu, logic și inteligibil. De aceea este offshore ca să nu plătească taxe. Este de neînțeles de ce steagurile „convenabile” la o scară atât de uluitoare nu sunt folosite de armatorii din alte țări civilizate. În aceeași SUA sau Marea Britanie? Dar nu este vorba doar de taxe.

Pe această temă

Curtea Constituțională a decis abolirea pedepsei cu moartea în Rusia, contrar opiniei publice și poziției parlamentului, și nici măcar eventuala retragere a țării din Consiliul Europei nu va schimba nimic.

Legile muncii din Rusia nu au fost respectate pe navele cu pavilion exotice. Marinarii erau lăsați în mod regulat să se descurce singuri în multe porturi ale lumii: erau forțați fie să cerșească, fie să trăiască din ajutoarele de la organizațiile caritabile. În general, era imposibil să eliminați salariile sau compensațiile de la angajatorii offshore, așa cum a fost cazul directorului executiv Kosinov.

Cu toate acestea, la începutul noului mileniu, multe companii mari de transport maritim au început să lupte pentru transparență și să lupte pentru reputația lor pe piață. Autoritățile și armatorii au început să caute dureros o cale de ieșire din această situație.

Ca urmare, până în primăvara anului 2005, a fost elaborat un proiect de lege „Cu privire la modificările anumitor acte legislative ale Federației Ruse în partea referitoare la crearea Registrului internațional al navelor rus”. Pentru a atrage navele și proprietarii lor sub pavilion rusesc, guvernul a făcut un pas fără precedent - au decis să le scutească complet de toate impozitele: pe profit, pe proprietate, taxa de transport, TVA la importul de nave. În plus, proprietarii de nave înscrise în noul registru au primit unele concesii vamale.

Pur și simplu, navigarea sub pavilionul rus a devenit nu mai puțin profitabilă decât sub același cipriot. Legea a intrat în vigoare pe 20 decembrie 2005 și s-ar părea că magnații afacerilor maritime au fost nevoiți să se alinieze la o coadă uriașă pentru steagurile lor natale. Dar erau puțini. Noul registru a atras doar proprietarii de nave de clasă fluvială-mare, care sunt în mare parte legate de piața maritimă și fluvială a Rusiei. În ceea ce privește marile companii maritime care operează în toată lumea, situația nu s-a schimbat aici. Judecă-te singur - conform SOROSS, la începutul anului 2007 ponderea navelor care arborează pavilion străine în flotă este în continuă creștere. În acest moment, este de 77% pentru companiile de transport maritim. Adică cu 20% mai mult decât în 2005!

De ce nu a funcționat legea? În primul rând, în timpul adoptării celui de-al doilea registru, acesta a fost copleșit cu o grămadă de statute, ceea ce a dus, în practică, la costuri suplimentare pentru armatori. Fără a intra în detalii, să spunem că, de exemplu, conform companiei de transport maritim Murmansk, steagul rusesc costă astăzi cu circa 6.000 de dolari pe zi mai mult decât cel „confortabil”. Armatorii s-au confruntat cu o altă problemă serioasă. „Nu pot obține împrumuturi pentru construcția de noi nave”, continuă sursa noastră din Ministerul Transporturilor. - Băncile noastre nu sunt pregătite să acorde împrumuturi mari pe 10-12 ani și tocmai pentru această perioadă nava se plătește. Străinii sunt de acord să crediteze construcția de nave numai cu condiția ca acestea să fie înmatriculate sub pavilion străine. Ei cunosc bine specificul afacerilor din Rusia, starea sistemului nostru judiciar etc. Prin urmare, preferă să nu se încurce cu steaguri rusești. ”