US $ 2,5 bilhões offshore: como um armador grego preserva capital em tempos de crise. Os armadores domésticos estão prontos para registrar navios em qualquer lugar, mas não na Rússia. Empresas armadores em todo o mundo

Você já se perguntou quem é o dono dessas coloridas armadas gigantes que cruzam os oceanos diariamente, centenas de milhares? A indústria naval pode estar em recessão hoje, mas os homens e mulheres que possuem fábricas e vapores ainda são extremamente ricos. Aqui estão dez dos magnatas da navegação mais ricos do mundo.

1. Li Ka Shing e família - patrimônio líquido de US $ 31 bilhões, Hong Kong

Li Ka Shing é dono da Fortune 500 Hutchison Wampoa Limited e, por meio da Hutchison Port Holdings, controla 52 terminais em 26 países diferentes. Ele também está construindo com sucesso seu próprio negócio nos setores de imóveis, telecomunicações e varejo.

2.AP Moller-Maersk & Family - Patrimônio líquido de $ 21 bilhões, Dinamarca

O nome desta empresa dinamarquesa é um nome conhecido no mundo do transporte de carga. Moeller-Maersk é um conglomerado global com quase 90.000 funcionários. A família construiu sua enorme fortuna na manutenção e operação de navios porta-contêineres e portos, e também está ativamente envolvida na logística de petróleo e gás.

3. Iris Fontbana & Luxic - patrimônio líquido de $ 17,4 bilhões, Chile

A viúva do falecido bilionário Andronico Luxica, a bilionária chilena Iris Fontbana herdou a fortuna do marido croata em 2005. A família de bilionários ganhou sua principal fortuna em meados dos anos 80 na mina de cobre de Andronico. Além disso, a família possui negócios de mineração em todo o mundo e também participa dos setores de energia, transporte e serviços portuários. Eles também possuem uma rede de hotéis croata.

4. Robert Kuok - patrimônio líquido de $ 12,5 bilhões, Malásia

Freqüentemente referido como o "empresário perfeito", Kuok fez grande parte de sua fortuna comprando os direitos de uma garrafa de Coca-Cola na China em 1993. Portanto, sua impressionante carreira não é, de forma alguma, o resultado de um negócio de transporte marítimo de sucesso. Além de seus interesses de transporte, Robert Kuok tem interesses nas indústrias de mineração, comércio, imobiliário, hospitalidade e publicação em grande parte do sudeste da Ásia e Austrália. Quoc é o homem mais rico da Malásia.

5. John Fredriksen - patrimônio líquido de $ 11,5 bilhões, Chipre

O empresário norueguês John Fredriksen tem passaporte cipriota, mora em Londres e possui a maior frota de petroleiros do mundo.

Ele assumiu a indústria naval nos anos sessenta do século passado, quando iniciou o comércio de petróleo em Beirute, e comprou seus primeiros navios-tanque nos anos noventa.

6. Família Oetker - patrimônio líquido de $ 9,2 bilhões, Alemanha

A família é mais conhecida pela produção de pizzas congeladas Dr Oetker, bem como produtos de padaria e iogurtes. Ela também é dona da empresa de navegação Hamburg Süd, além de bancos, editoras, cervejarias e hotéis. O conglomerado Oetker Group também possui negócios de equipamentos marítimos brasileiros e espanhóis.

7. Klaus-Michael Kune - patrimônio líquido de $ 9,0 bilhões, Alemanha

Klaus-Michael ingressou na empresa familiar de logística Kuehne & Nagel em 1963 e foi nomeado CEO três anos depois. Hoje, ele deixou o negócio de transporte marítimo, mas mantém sob controle até 53% das ações da empresa, que é especializada em transporte marítimo e aéreo, bem como logística com base em TI.

8. Gianluigi Aponte & Family - Patrimônio líquido de $ 8,0 bilhões, Suíça

Gianluigi Aponte e sua esposa são os orgulhosos proprietários da MSC, a segunda maior empresa de transporte marítimo de contêineres do mundo, com mais de 400 navios na frota. Gianluigi começou sua carreira como capitão de balsa em 1960 e dez anos depois fundou a Mediterranean Shipping SA com sua esposa, Rafaela.

9. Idan Ofer - patrimônio líquido de $ 6,5 bilhões, Israel

O londrino israelense Idan Ofer é o CEO do Quantum Pacific Group, cujos principais investimentos são nas maiores companhias marítimas privadas do mundo. Ele também é um dos principais acionistas da Pacific Drilling, que abriu o capital há dois anos. Idan Ofer doou recentemente £ 25 milhões para renovar a London Business School, na qual ele estava se formando.

10. Eyal Ofer - patrimônio líquido de $ 6,0 bilhões, Israel

O irmão de Idan, Eyal, é presidente da Zodiac Maritime Agencies, uma empresa de navegação com uma frota de mais de 130 navios. Ele também tem uma participação na Royal Caribbean Cruise Lines e OMNI Marine Terminals. Em 2013, Eyal doou £ 10 milhões para a restauração da Tate Modern em Londres.

O transporte marítimo russo é parte integrante do transporte marítimo internacional e as tendências do transporte marítimo mundial têm um impacto significativo sobre ele. Hoje, as principais indústrias marítimas da economia global continuam a enfrentar desafios de longo prazo - um grande legado da década anterior.

Sergey Buyanov, Diretor Geral da ZAO TsNIIMF

Alexander Romanenko, Chefe de Departamento, ZAO TsNIIMF

As perspectivas não são encorajadoras

Às vésperas da crise global de 2008-2009. Houve um afluxo corrido e especulativo de contratos para a construção de novos navios, causado por um aumento recorde de taxas e tarifas nos mercados de frete. Os relatórios dos armadores testemunhavam lucros sem precedentes e o início da "era de ouro" do negócio marítimo, para a qual o capital de empréstimo imediatamente se precipitou. Ao mesmo tempo, com recursos emprestados, muitas empresas iniciaram programas de reabastecimento de frota em grande escala, que foram acompanhados por suprimentos gigantescos de tonelagem recém-construída, não causados ​​pelas necessidades reais do transporte marítimo internacional. Os estaleiros mal tiveram tempo de fazer frente ao afluxo de encomendas e aumentaram continuamente a sua capacidade de construção naval. O ritmo de desenvolvimento do mundo comerciante Marinho acelerou fortemente e começou a exceder significativamente o crescimento moderado da demanda por transporte marítimo.

No período pós-crise 2010-2012. muitos estaleiros continuaram a cumprir regularmente os contratos assinados anteriormente. Além disso, um novo influxo de excesso de tonelagem na frota global, devido aos navios de alto desempenho mais recentes, causou uma forte deterioração da situação do mercado, um colapso nas taxas e um desequilíbrio prolongado no equilíbrio entre oferta e demanda em todos os principais fretes Seções.

Recentemente, a navegação mercante está gradualmente rompendo uma recessão prolongada. Hoje já podemos ver alguns sinais de estabilização, e em algumas áreas do mercado de petroleiros a situação está até melhorando significativamente. O ônus dos custos operacionais para as transportadoras foi aliviado, uma vez que o custo dos navios de abastecimento foi reduzido pela metade devido à queda nos preços do petróleo.

O estado de toda a economia mundial não é particularmente favorável à superação dos problemas acumulados da indústria marítima. As estimativas das perspectivas globais para os próximos anos não são otimistas. Embora não faltem previsões para os próximos anos, todas sofrem de grande incerteza e são frequentemente revistas. Recentemente, a crise financeira na Grécia e flutuações inesperadamente acentuadas nas bolsas chinesas voltaram a piorar as previsões para o desenvolvimento da economia mundial, mesmo para o atual 2015. A maioria dos cenários apresenta baixas taxas de crescimento nos próximos anos e não exclui sua desaceleração devido aos diversos riscos existentes.

Envio

Apesar das realidades macroeconômicas complexas e conflitantes, o comércio marítimo global está mostrando uma dinâmica positiva sem flutuações e falhas significativas. Continua o crescimento progressivo do transporte marítimo mundial, cujo volume, no final de 2014, pela primeira vez na história da humanidade, ultrapassava os 10 bilhões de toneladas (Fig. 1).

Arroz. 1. Dinâmica do transporte marítimo mundial de mercadorias, milhões de toneladas

A dinâmica do transporte das três principais categorias de carga é de importância decisiva para a procura de serviços de transporte da frota marítima: líquidos (incluindo petróleo bruto, derivados e gases liquefeitos) - é 30,5% do volume total em 2014; grosso principal (minério de ferro, carvão, grãos) - 28,6%; carga em contêineres - 15,8% (fig. 2).

Arroz. 2 Dinâmica do transporte marítimo mundial dos principais tipos de carga, milhões de toneladas

Junto com os fatores gerais para todas as cargas, existem também fatores específicos para cada tipo, afetando a dinâmica dos fluxos de frete marítimo.

As discrepâncias nas taxas de crescimento do transporte de diferentes tipos de carga tornaram-se mais perceptíveis.

Taxas de crescimento relativamente baixas são típicas do transporte marítimo mundial de carga líquida. Nos últimos 15 anos, o volume desse tráfego como um todo aumentou 36%, inclusive para petróleo bruto - apenas 11%, derivados acabados - 1,9 vezes, gás liquefeito - 2,3 vezes.

Observou-se maior crescimento no transporte de granéis: em geral, em 15 anos, seu volume aumentou 2,4 vezes, incluindo minério de ferro - 2,9 vezes, carvão - 2,4 vezes, grãos - 1,5 vezes ... O tráfego mundial de contêineres aumentou 2,6 vezes no mesmo período.

São principalmente essas cargas que determinam a especialização dos navios da frota de transporte e as especificidades dos principais segmentos do mercado mundial de cargas.

Frota de transporte mundial

Em 1º de abril de 2015, havia quase 87 mil navios na frota mercante mundial (de 100 GT e mais) com um porte bruto total de 1.741,1 milhões de toneladas. Os dados apresentados indicam um aumento contínuo da frota global: de 2001 a 2014, houve um aumento de 2,2 vezes na tonelagem, de 778,8 para 1741,1 milhões de dwt.

O aumento médio anual da tonelagem dos navios no período em análise é de cerca de 6%. O maior aumento foi registrado em 2011 - 9,3% em relação ao período anterior. Em 2012-2013. as taxas de crescimento anual da tonelagem (6,7-6,9%) estiveram no nível de 2006-2009, em 2014 o crescimento foi de apenas 4,1%.

A julgar pela carteira de pedidos da construção naval mundial, em 2015 e 2016. a frota marítima será reabastecida por outros 70 milhões de GT de novos edifícios anualmente.

Em comparação com 2001, houve grandes mudanças estruturais na tonelagem de mercadorias, refletindo mudanças na demanda global por serviços de transporte de frotas. A participação da tonelagem dos navios petroleiros diminuiu de 42,0% para 35,4%, assim como a tonelagem total dos navios de carga geral de 12,7% para 6,7%. Ao mesmo tempo, a participação da tonelagem a granel aumentou de 35,7% para 44,0% e a tonelagem de contêineres de 8,8% para 13,5%. Além disso, o número de navios da frota offshore de pequena tonelagem servindo os campos offshore de petróleo e gás cresceu significativamente, mas sua participação total na tonelagem mundial é relativamente pequena. Hoje, os três principais tipos de navios - petroleiros, graneleiros e porta-contêineres - ocupam quase 93% da capacidade total de carga da frota mercante (Fig. 3).

Arroz. 3 Estrutura da frota mercante mundial por destino dos navios,% por porte bruto (2015)

Em anos anteriores, a reposição excessiva da frota mercante com nova tonelagem foi compensada pelo aumento das baixas de sucata de navios antigos. Se no período pré-crise cerca de 500-600 navios por ano eram enviados para sucata em escala global com uma tonelagem total de uma média de 6 milhões de GT, então no período pós-crise a entrega de navios antigos para corte começou a aumentou rapidamente e em 2011-2014 atingiu uma média de cerca de 1.700 navios por ano, com uma tonelagem total de mais de 30 milhões de GT. Como resultado, o descarte total de tonelagem nos últimos anos excedeu os máximos históricos.

A idade média dos navios da frota mundial no início de 2015 era de 16,2 anos. Em geral, a frota mercante mundial é bastante jovem: a proporção da tonelagem com menos de 10 anos é de 66,5%, com os navios com menos de 5 anos representando 42,8%. Os navios mais novos da frota mundial são os porta-contêineres e os graneleiros. Sua média de idade é de 10,9 e 10,5 anos, respectivamente.

O equilíbrio de poder no transporte marítimo mundial também passou por grandes mudanças. Atualmente, mais de 150 países e territórios possuem embarcações marítimas de bandeira própria, mas o controle real da frota é feito por um número bem menor de estados. Quase 63% do peso morto total da frota mercante mundial é controlado por apenas 7 potências marítimas importantes (Fig. 4).

Arroz. 4 Países líderes - armadores da frota mercante mundial,% por porte bruto

A maior parte da frota opera sob FOCs, onde cerca de 70% da tonelagem total está registrada até o momento. Portanto, formalmente, as posições de liderança na frota mundial hoje são ocupadas por três países principais com bandeiras "falsas" baratas - Panamá, Libéria e as Ilhas Marshall. Esses três principais países com registro em 2015 representaram mais de 39% da tonelagem total mundial em termos de tonelagem bruta e 41% em termos de tonelagem de porte bruto. As frotas sob as bandeiras de conveniência de Malta, Bahamas, Chipre e outras também ocupam um lugar de destaque.

As companhias marítimas russas também usam FOCs em grande escala. Assim, no início de 2015, 70,5% do porte bruto da frota dos armadores nacionais estava registado sob várias bandeiras estrangeiras. Para resolver este problema em Federação Russa foi criado o Registro Internacional de Navios da Rússia.

Levando em conta toda a tonelagem controlada, a Rússia na frota mundial hoje fecha os dez principais países marítimos em termos de número de navios, mas em termos de porte bruto total está apenas em 19º lugar. Na tonelagem de petroleiros mundial, a Rússia ocupa um 10º lugar de destaque, e na tonelagem de navios de carga geral - em 16º lugar. Nos setores de graneleiros e porta-contêineres, a parcela de proprietários russos é extremamente insignificante. A PJSC Sovcomflot, a maior entre os armadores russos, com uma grande frota de petroleiros e transportadores de gás, ocupa um notável 6º lugar na lista das principais empresas de navegação do mundo.

Mercado mundial de frete

Quedas prolongadas e profundas em todas as três seções principais do mercado de frete inevitavelmente acarretam consequências adversas para a dinâmica da demanda por tonelagem de transporte existente e novos produtos de construção naval.

Uma situação particularmente crítica está surgindo no mercado de graneleiros, que está sob pressão por causa da maioria dos novos embarques. As taxas de frete nesta seção caíram para níveis extremamente baixos, muitas vezes não justificando nem mesmo os custos operacionais das transportadoras. Para os maiores navios da classe Capesize, no ano passado, houve um aumento há muito esperado no patamar das taxas, mas no primeiro semestre de 2015 as taxas caíram novamente para o fundo do poço. Não tempos melhores os proprietários de vários graneleiros da classe Panamax também estão preocupados.

O índice composto do Baltic Dry Index do mercado de graneleiros este ano caiu dramaticamente abaixo de 600 pontos, enquanto seu nível médio mesmo nos difíceis anos 2011-2014. variou entre 1000-1500 pontos (em comparação com um pico de 11 793 pontos em 2008).

No contexto de uma longa depressão no mercado de graneleiros, uma nova tendência foi uma melhoria significativa na situação na seção de petroleiros durante 2015. A queda dos preços mundiais do petróleo está impulsionando a demanda por combustíveis líquidos e o crescimento do transporte marítimo em escala global. Com isso, no primeiro trimestre deste ano, houve um aumento nas tarifas de frete da tonelagem dos petroleiros para um nível que não era observado desde o período pré-crise. Em média, um aumento nas taxas foi registrado em cerca de 70-75% em comparação com o mesmo período de 2014. Em meados deste ano, as taxas de afretamento de 12 meses para navios-tanque VLCC de grande capacidade saltaram para $ 45.000 / dia contra uma média de $ 28.000 / dia em 2014 e menos de $ 20.000 / dia em 2013 ...

Este renascimento da atividade no mercado de petroleiros é visto com grande otimismo na comunidade marítima. Podemos notar a rápida resposta dos estaleiros, que estão prontos para retomar o fornecimento massivo de tonelagem a granel. Em outros segmentos principais do mercado de frete, a situação ainda é volátil.

Situação na construção naval global

Hoje, no contexto da globalização, a construção naval russa, como outros setores da economia doméstica, é fortemente dependente das tendências mundiais globais. A conjuntura do mercado global de construção naval tem um impacto tangível em nossa indústria de construção naval em um cenário de intensa competição internacional em preços, prazos e qualidade da construção naval. Parte das encomendas de novos navios de transporte para a frota civil russa continua, como nos anos anteriores, a ir para estaleiros estrangeiros.

Nos últimos anos, a concretização de novos contratos tem sido afetada pela queda dos preços mundiais dos produtos da construção naval, causada principalmente por uma enorme superprodução de capacidade naval e enfraquecimento da demanda do transporte marítimo internacional, que também sofre com um persistente excesso de tonelagem no frete mercados.

Após a crise financeira e econômica de 2008, a carteira de pedidos dos estaleiros navais do mundo experimentou um declínio forte e prolongado (Fig. 5). Em comparação com o nível de pico de 2008, o volume de pedidos no final de 2012 caiu 2,3 ​​vezes, o que colocou a maioria dos estaleiros em uma situação muito difícil. Nos três anos seguintes, houve uma renovação gradativa do fluxo de pedidos de novos navios, ainda que em escala moderada, longe de garantir o carregamento das capacidades de construção naval.

Arroz. 5 Dinâmica do volume mundial de pedidos de novos navios, mln reg. toneladas

A forte queda dos preços da construção naval se recuperou gradualmente para o nível de 2006-2007. Mas, para navios porta-contêineres e alguns outros tipos de navios, os preços de contrato agora permanecem os mais baixos da última década.

Todos os principais países da construção naval enfrentam hoje uma escassez crônica de novos contratos, então não é surpreendente que eles estejam perseguindo uma política de marketing excepcionalmente ativa, lutando por todos maneiras possíveis atrair clientes de todo o mundo, oferecer descontos e outras preferências.

Em 1º de março de 2015, os estaleiros mundiais receberam pedidos para a construção de mais de 5 mil navios com porte bruto total de 308 milhões de toneladas, e quase metade de todos os pedidos de navios com porte bruto estavam concentrados em estaleiros chineses (Fig. 6).

Arroz. 6 Volume mundial de pedidos de novos navios por países do mundo,% por porte bruto (2015)

Mas é a China que dá um exemplo vívido do fato de que, nestes tempos difíceis, até mesmo os grandes estaleiros às vezes não conseguem manter suas posições. O maior estaleiro privado chinês Rongsheng Heavy Industries, que anteriormente (2008-2011) construiu uma série de 6 navios-tanque de grande capacidade para a Sovcomflot, está em fase de falência devido a perdas e falta de carregamento. É bastante conhecida no mercado de construção naval por ter concluído recentemente o prestigioso pedido brasileiro de uma série dos maiores graneleiros do mundo com porte bruto de 400.000 toneladas. Porém, agora, em decorrência da paralisação prolongada do empreendimento e de problemas financeiros, a demissão ameaça 30 mil de seus funcionários.

Até o momento, quase toda a geografia da construção naval de transporte mundial está concentrada em uma região do mundo - no Leste Asiático, nos países dos “três grandes” (China, Coréia e Japão). Esses três países fornecem anualmente 92-94% de todo o abastecimento mundial da nova frota de transporte. Uma grande margem deles é agora um grupo de países asiáticos que se esforçam para desenvolver a construção naval nacional - Filipinas, Taiwan, Vietnã, Índia.

A parte de toda a construção naval europeia representa agora menos de 1% das encomendas mundiais de navios em termos de porte bruto. Quase todos os países europeus que já desenvolveram a construção naval nacional - Alemanha, Grã-Bretanha, Holanda, Itália, França e outros - perderam sua competitividade no cenário mundial na produção em massa de navios de transporte padrão, incapazes de resistir à concorrência asiática.

O alinhamento de forças na construção naval mundial parece diferente do ponto de vista não do volume da tonelagem, mas do valor dos contratos recebidos. De acordo com este indicador, a Coreia do Sul continua líder mundial agora, as posições dos estaleiros parecem muito melhores países europeus que se especializou na construção de navios tecnicamente mais complexos e caros, como offshore e navios de cruzeiro.

A Rússia no mercado mundial de construção naval é um investidor bastante significativo na construção de uma nova frota mercante. No final de 2014, a Rússia respondia por mais de 13% do volume total desses investimentos em países europeus, ou 4,5% do investimento global em novos navios. No entanto, quase todos os pedidos foram feitos em estaleiros estrangeiros. Durante o período de dez anos 2004-2014. o reabastecimento da frota russa em apenas 4% ocorreu à custa de navios construídos internamente. A grande maioria da nova tonelagem foi construída nos estaleiros da Coreia do Sul (76%), China (8%), Croácia (5%) e outros países (7%).

A carteira atual de pedidos de construção naval de diferentes países mostra que o emprego dos estaleiros é determinado principalmente pelos contratos de exportação. Os pedidos de transportadoras nacionais representam 30% do volume total de pedidos na China, 11% na Coreia do Sul e 26% no Japão. Mas nos países em desenvolvimento do BRICS, a construção naval está mais focada em atender às suas necessidades nacionais, em particular no Brasil - 77%, na Índia - 50%.

A demanda para a construção de novos navios é atualmente formada por três grupos de países - os maiores economicamente e os mais desenvolvidos com grandes volumes de comércio marítimo (EUA, Japão, Grã-Bretanha, Alemanha), os transportadores marítimos tradicionais (Grécia. Noruega) e os os chamados países recentemente industrializados (China, Cingapura e outros países do Sudeste Asiático). Empresas dos EUA, Grécia, Noruega, China e Japão são as líderes mundiais em investimentos na construção da frota.

Grandes fundos foram recentemente alocados para a construção de navios especializados - transportadores de gás, navios porta-contêineres de grande capacidade, navios de abastecimento, navios de cruzeiro. O influxo de investimentos na construção de frotas de petroleiros e graneleiros diminuiu drasticamente, embora sua participação na carteira de pedidos continue a ser mais elevada (fig. 7). Nos três setores principais - graneleiros, petroleiros e porta-contêineres - há uma tendência clara de retomada da demanda pela construção dos maiores navios.

Arroz. 7 Estrutura da carteira de encomendas na construção naval global por tipos de navios,% por porte bruto (2015)

Oito lições principais

Em conclusão, as seguintes conclusões podem ser tiradas:

1. O transporte marítimo mundial de mercadorias nos últimos 15 anos tem crescido quase todos os anos (em geral, um aumento de 1,7 vezes), inclusive para os principais tipos de carga - líquidos, a granel e em contêineres.

2. A composição da frota mundial de transporte também cresce a cada ano, durante o mesmo período a composição da frota mundial aumentou 2,2 vezes.

3. Em relação a 2001, ocorreram sérias mudanças estruturais na frota mercante: os petroleiros, graneleiros e porta-contêineres ocupam quase 93% do porte bruto total da frota.

4. Há um afluxo constante de excesso de tonelagem na frota mundial, além disso, devido aos navios de alta performance mais recentes. Apesar do volume significativamente maior de descarte de tonelagem, há um desequilíbrio no equilíbrio oferta / demanda em termos de disponibilidade de frota.

5. As taxas de frete no mercado de graneleiros estão em um nível bastante baixo. O setor de petroleiros teve um aumento significativo no nível das taxas de frete no primeiro semestre de 2015. Em outros segmentos principais do mercado de frete, a situação ainda é volátil.

6. A carteira de encomendas dos estaleiros do mundo após a crise financeira e económica de 2008 sofreu um declínio prolongado. Nos últimos três anos (2012-2014), tem havido uma retomada gradual do fluxo de pedidos de novos navios, ainda que em escala moderada.

7. A geografia da construção naval de transporte mundial concentra-se em uma região do mundo - no Leste Asiático, nos países dos “três grandes” (China, Coréia e Japão). Esses três países fornecem anualmente 92-94% de todo o abastecimento mundial da nova frota de transporte.

8. A Rússia no mercado mundial de construção naval é um investidor bastante significativo na construção de uma nova frota mercante. No final de 2014, a Rússia respondia por mais de 13% do volume total desses investimentos em países europeus, ou 4,5% do investimento global em novos navios.

No 14 de outubro de 2014 A Turquia continua a ocupar o 2º lugar depois da Federação Russa em termos de quantidade navios de mar que entrou nos portos da península da Crimeia ocupados e anexados pela Rússia.

Desde o início da ocupação, 25 navios de alto mar pertencentes a armadores turcos ou operados por companhias operadoras turcas entraram nos portos da península da Crimeia. Nos últimos 2,5 meses, seu número aumentou em 3 navios.

Oficialmente

Ao entrar nos portos da península da Crimeia ocupados e anexados pela Rússia, armadores, capitães e tripulações de navios cometem um crime nos termos do Artigo 332-1 do Código Penal da Ucrânia.

Este artigo foi incluído no Código Penal quando a Lei da Ucrânia foi adotada.

De acordo com este ato legislativo, os membros da tripulação do navio que chegam a bordo da Crimeia são responsabilizados administrativa e criminalmente perante a Ucrânia pela travessia ilegal da fronteira em grupo e pela violação da ordem de entrada no território ocupado.

E isso, mais cedo ou mais tarde, pode resultar em graves multas para os tripulantes, para o armador e para o capitão - e consequências mais graves. incluindo a apreensão deste navio ou de outros navios do armador em portos ucranianos ou estrangeiros.

O Código da Crimeia da Ucrânia:

"Artigo 332-1. Quebrando a ordem no momento da ocupação do território da Ucrânia e a visita com ele"

1. Quebrar a ordem no caminho para o tempo passado no território da Ucrânia e no caminho dele com base na entrega de Shkodi aos interesses do Estado -

punível por interferir na vontade nas linhas até três vezes ou por deixar passar nas mesmas linhas, com o confisco de meio de transporte.

2.Ti sami diii, vchineni repetidamente, seja para o grupo de indivíduos da serpente da frente, ou uma pessoa de serviço dos vicarianos do campo de serviço, -

punível com a liberação da vontade em linhas de três a cinco foguetes com o amálgama do direito de enriquecer a planta cantante, e de se envolver em execução de canto em linhas de até três foguetes e com o confisco de tarefas de transporte.

3. Faça, transferido por uma parte do primeiro, ou por outro conjunto de estatutos, feito por um grupo organizado, -

punível com a libertação do testamento em linhas de cinco a oito foguetes com o amálgama do direito de abraçar o canto sentado nas linhas de até três foguetes e com o confisco de tarefas de transporte "...

Equipe editorial BSNews e chamar a atenção das autoridades policiais da Ucrânia e de todos os leitores,que os materiais que publicamos não são apenas reportagens da mídia informativa, mas documentam o fato de um crime ou a suspeita de cometê-lo.

Convidamos as empresas mencionadas no texto a responderem a essas informações por e-mail ou por escrito para o endereço: Maidan of Foreign Affairs, edição Blackseanews, st. Tryokhsvyatitelskaya, 13, de. 15, Kiev, Ucrânia, 01001

O fato de que BSNews e o parceiro da publicação Maidan Foreign Affairs (Kiev) trouxe esses navios e seus armadores para "lista negra" Os infratores do regime jurídico do território temporariamente ocupado da Ucrânia significam que estamos conduzindo não apenas um monitoramento aprimorado em relação ao navio e ao armador, mas também outras ações por meio de canais administrativos, diplomáticos, marítimos e legais ...

Observe que essas ações têm perspectivas muito boas ...

Conforme relatado repetidamente BSNews A Assembleia Geral da ONU em 27 de março de 2014, com os votos de 100 estados, adotou uma resolução com relação à anexação da Crimeia.

" ...Assembleia Geral

1. Confirma o seu empenho na soberania, independência política, unidade e integridade territorial da Ucrânia dentro das suas fronteiras internacionalmente reconhecidas;

2. Solicita a todos os Estados que abandonem e se abstenham de ações que visem a violação parcial ou total da unidade nacional e da integridade territorial da Ucrânia, incluindo quaisquer tentativas de alterar as fronteiras da Ucrânia através da ameaça ou uso da força ou outros meios ilegais;

....

5. Enfatiza que o referendo realizado na República Autônoma da Crimeia e na cidade de Sebastopol em 16 de março de 2014, sem força legal, não pode ser a base para qualquer mudança no status da República Autônoma da Crimeia ou da cidade de Sebastopol ;

6. Solicita a todos os estados, organizações internacionais e agências especializadas que não reconheçam qualquer mudança no status da República Autônoma da Crimeia e da cidade de Sebastopol com base no referendo acima mencionado e que se abstenham de quaisquer ações ou medidas que possam ser interpretadas como reconhecimento de qualquer status alterado ... "

Gostaríamos de agradecer a todos os voluntários que aderiram a este projeto literalmente desde os primeiros dias e convidar os leitores interessados. BSNews participar ativamente do nosso projeto "Lista negra"...

BSNews expressa sua gratidão ao ShippingExplorer pela oportunidade de usar seu software especializado para a preparação de materiaisdo projeto "Hoje nos portos dos Mares Negro e Azov".

(LT) ou (mv) = hora local

Há dois anos, o agora ex-primeiro-ministro Mikhail Fradkov assinou uma Resolução sobre a introdução do projeto lei federal"Sobre a Emenda de Certos Atos Legislativos da Federação Russa em Parte Relativa à Criação do Registro Internacional Russo de Navios." Havia uma grande ideia por trás da formulação que era incompreensível para o homem comum na rua. Segundo os autores do documento, sua adoção deveria ter marcado uma nova era na história da frota mercante russa. Uma era de prosperidade e grandes oportunidades. A conta foi acompanhada por cálculos coloridos sobre o crescimento dos lucros das companhias de navegação, o rápido desenvolvimento da infraestrutura portuária, dezenas de milhares de empregos. Como resultado, a lei foi aprovada, mas algo não cresceu junto ... A frota mercante doméstica continua a fugir sob bandeiras estrangeiras, e até mesmo os galera medievais não invejariam as condições de trabalho dos marinheiros russos ...

O assistente sênior Kosinov tinha 32 anos. Na costa, ele era um pai de família exemplar - ele dedicava todo o resto entre as viagens para criar dois filhos. Ele trabalhou na nave a motor Yamal - eles transportavam principalmente produtos químicos. Durante uma das viagens, decidiu descer ao porão para verificar o aperto da carga. E ele não voltou. O segundo assistente, Olifirenko, saiu em busca: encontrou o chefe já morto. O próprio Olifirenko mal teve forças para subir. Ele recebeu intoxicação tóxica grave.

A esposa do oficial sênior recebeu uma fotocópia do "Ato de Investigação de um Acidente Industrial de 17 de agosto de 2006". Mas, de acordo com a lei, quando a viúva angustiada recorreu aos proprietários de Yamal para obter uma compensação devido à perda de seu ganha-pão, de acordo com a lei, a mulher ficou literalmente pasma. A julgar pelos documentos, o assistente sênior Kosinov não tinha nada a ver com o navio, seus proprietários ou a Federação Russa em geral ...

Em geral, a bagunça na frota mercante doméstica começou na era da privatização geral. É verdade que, no contexto da bagunça geral, o naval tinha seu próprio caráter específico. Se a situação em outros ramos do governo pudesse de alguma forma controlar, então aqui ... infelizmente. Os armadores privados recém-formados, como se estivessem sob comando, começaram a arrancar os tricolores russos dos mastros e levar os navios para o alto mar. Sem bandeira russa - sem jurisdição russa.

Era tão fácil quanto descascar peras para fazer isso. Primeiro, você registra uma empresa em algum lugar do Chipre, depois revende o navio a ela por alguns dólares e registra, ou melhor, você a registra no registro de navios no local de “registro” da empresa. Havia um navio russo - agora, digamos, um navio liberiano. No entanto, não havia nada de supernova neste esquema. Os armadores em muitos países ao redor do mundo usam o esquema FOC há muito tempo. É verdade que na Rússia esse processo começou a adquirir um caráter sem precedentes.

Os primeiros filhotes do ninho da frota mercante russa já voaram em 1992. Só naquele ano, a julgar pelos documentos, a frota russa "perdeu peso" em 18,4% de sua tonelagem total. Em 2005, esse número, excluindo as embarcações da classe rio-mar, já era de 58%. Quanto ao novo, recentemente construído, a imagem aqui não parece muito boa - apenas 6% do "novo edifício" no período de 1992 a 1994 permaneceu sob a bandeira russa. Assim, dos 13 “cascos” lançados em 1999 para as companhias marítimas russas, o tricolor apareceu nos mastros, apenas 3 deles. Em 2003, de 15 navios, apenas 2 permaneceram russos ...

Os países de registro mais populares entre os marítimos domésticos são Libéria, Chipre, Malta, Camboja, Belize. Vários anos atrás, uma "potência marítima" tão conhecida como a Mongólia foi adicionada a eles. Por isso está escrito nos documentos e nas laterais dos navios: "Porto de origem - Ulan Bator." Hoje é até possível registrar um navio na Mongólia por fax - os representantes do registro da Mongólia vêm constantemente ao Extremo Oriente e agitam nossos armadores a irem sob sua bandeira.

Qual é a razão da "natureza antipatriótica" dos armadores? Temos à nossa disposição uma interessante informação compilada recentemente pela Novorossiysk Shipping Company. Os especialistas tomaram como exemplo um dos petroleiros que arvoram a bandeira da Libéria. Achamos que todos entendem para onde foi o dinheiro. Eles foram para o imposto sobre a propriedade, imposto de renda, deduções em um único Fundo social dos salários dos marítimos. Ou seja, para ter direito de surfar no mar sob sua bandeira nativa, o dono desse petroleiro deve perder cerca de um milhão de dólares anuais. Ao mesmo tempo, o cálculo não levou em consideração os custos de reparos, reembolso de empréstimos, etc. Tudo é simples, lógico e inteligível. Por isso está offshore para não pagar impostos. É apenas incompreensível por que as bandeiras "convenientes" em uma escala tão impressionante não são usadas por armadores em outros países civilizados. No mesmo EUA ou Grã-Bretanha? Mas não se trata apenas de impostos.

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O Tribunal Constitucional decidiu abolir a pena de morte na Rússia, ao contrário da opinião pública e da posição do parlamento, e mesmo a possível retirada do país do Conselho da Europa não mudará nada.

As leis trabalhistas russas não eram cumpridas em navios com bandeiras exóticas. Os marinheiros eram regularmente deixados à própria sorte em muitos portos do mundo: eram forçados a mendigar ou viver das esmolas de organizações de caridade. Em geral, era impossível eliminar salários ou compensações de empregadores offshore, como foi o caso com o CEO Kosinov.

Porém, na virada do novo milênio, muitas das grandes companhias marítimas começaram a buscar transparência e a lutar por sua reputação no mercado. As autoridades e armadores começaram a buscar dolorosamente uma saída dessa situação.

Como resultado, na primavera de 2005, foi elaborado um projeto de lei “Sobre Emendas a Certos Atos Legislativos da Federação Russa na Parte Relativa à Criação do Registro Internacional de Navios da Rússia”. Para atrair os navios e seus proprietários sob a bandeira russa, o governo deu um passo sem precedentes - decidiu isentá-los completamente de todos os impostos: sobre os lucros, sobre a propriedade, taxa de transporte, IVA na importação de navios. Além disso, os armadores de navios inscritos no novo cadastro receberam algumas concessões alfandegárias.

Simplificando, navegar sob a bandeira russa não se tornou menos lucrativo do que sob a mesma bandeira cipriota. A lei entrou em vigor em 20 de dezembro de 2005 e parece que os magnatas do setor marítimo tiveram que fazer uma fila enorme para pegar suas bandeiras nativas. Mas eram poucos. O novo registro atraiu apenas os proprietários de embarcações da classe rio-mar, a maioria ligada ao mercado marítimo e fluvial da Rússia. Quanto às grandes companhias marítimas que operam em todo o mundo, a situação não mudou por aqui. Julgue por si mesmo - de acordo com a SOROSS, no início de 2007, a proporção de navios com bandeiras estrangeiras na frota está constantemente aumentando. No momento, é de 77% para as companhias marítimas. Isso é 20% a mais do que em 2005!

Por que a lei não funcionou? Em primeiro lugar, durante a adoção do segundo registro, ele foi invadido por uma série de estatutos, o que, na prática, resultou em custos adicionais para os armadores. Sem entrar em detalhes, digamos que, por exemplo, segundo a Murmansk Shipping Company, a bandeira russa custe cerca de US $ 6 mil por dia a mais do que a "confortável". Os armadores enfrentaram outro problema sério. “Eles não podem obter empréstimos para a construção de novos navios”, continua nossa fonte do Ministério dos Transportes. - Nossos bancos não estão prontos para dar grandes empréstimos por 10 a 12 anos, e é por esse período que o navio se paga. Os estrangeiros concordam em creditar a construção de navios apenas com a condição de que sejam registrados sob bandeiras estrangeiras. Eles estão bem cientes das especificidades dos negócios na Rússia, o estado de nosso sistema judicial, etc. Portanto, eles preferem não mexer com as bandeiras russas. "