ԽՍՀՄ ծովային առևտրական նավատորմը. ԽՍՀՄ կորցրած նավատորմը

XIX դարի առաջին կեսին։ Գիտության, տեխնիկայի, տնտեսագիտության առաջընթացի հիմքը էներգիայի նոր տեսակի՝ գոլորշու էներգիայի օգտագործումն էր։ Նավատորմի հետագա զարգացումը պայմանավորված էր մետալուրգիայի և գլանվածքային արտադրանքների բնագավառում ունեցած ձեռքբերումներով։ Հատկապես՝ երկաթե նավաշինության մեջ օգտագործելու համար զրահապատ թիթեղների գյուտը

XIX դարի սկզբին։ Ռուսաստանում սկսվեց շոգենավերի շինարարությունը։ Ռուսաստանում նման առաջին նավը՝ Էլիզավետան, նախագծվել և կառուցվել է 1815 թվականին Սանկտ Պետերբուրգում երկաթի և պղնձի ձուլարանի սեփականատեր Կարլ Բիրդի կողմից։ Ընդամենը 4 լիտրով։ Հետ. հզորություն, մեքենան շոգենավին (ինչպես ավելի վաղ անվանում էին շոգենավը) ժամում մոտ 9 վերստ արագություն էր տալիս։

Ռուսաստանում առաջին շոգենավը «Ելիզավետա».

1823 թվականին Վոլգայի վրա կառուցվեցին մոտ մեկ տասնյակ շոգենավեր, այդ թվում՝ մինչև 40 լիտր ընդհանուր տարողությամբ երկու մեքենաներով։ Հետ. Իսկ 1843 թվականին Սանկտ Պետերբուրգում ստեղծվեց «Վոլգայի վրա» շոգենավային ընկերությունը, որն ուներ 250-400 լիտրանոց մեքենաներով մի քանի շոգենավեր։ Հետ. հզորությունը (Վոլգա, Հերկուլես, Սամսոն, Կամա, Օկա և այլն), տասնյակ ծանր նավ։ Այս հասարակությունը գոյատևեց մինչև 1918 թ.

Դիզելային շարժիչային նավեր

1903 թվականին Նիժնի Նովգորոդի Սորմովսկու գործարանը կառուցեց առաջին դիզելային շարժիչով նավը «Վոլգա» բեռնափոխադրման ընկերության համար՝ «Վանդալ» ինքնագնաց տանկերի նավը 1150 տոննա տարողությամբ, յուրաքանչյուրը 120 լիտրանոց երեք դիզելային շարժիչով: հետ., իսկ դիզել-էլեկտրական փոխանցումը դեպի պտուտակներ։ «Վանդալը» դարձավ աշխարհի առաջին դիզելային շարժիչային նավը և միաժամանակ դիզելային-էլեկտրական նավը։

Աշխարհում առաջին մոտորանավը Vandal նավթային նավն է:

1913 թվականին աշխարհի տարբեր երկրներում կար ավելի քան 80 դիզելային մոտորանավ, որից 70-ը՝ Ռուսաստանում։ Ինչ վերաբերում է շոգենավերին, ապա մինչև 1913 թվականը, երկրի բոլոր վեց նավագնացային ընկերությունների և կառավարության ջանքերով, դրանց թիվը հասցվել է 1016-ի (487 հազար տոննա ընդհանուր տեղաշարժով), իսկ առագաստանավերը դարձել են 2577 (257 հազար brt) . Ռուսական նավատորմը աշխարհում 8-րդն է Անգլիայի, Գերմանիայի, ԱՄՆ-ի, Նորվեգիայի, Ֆրանսիայի, Ճապոնիայի, Իտալիայի նավատորմերից հետո։ Միևնույն ժամանակ, մեր սեփական շոգենավերը, որոնք կազմում են Ռուսաստանի առևտրային նավատորմի 65%-ը, կարող էին ապահովել ծովային բեռնափոխադրումների միայն 8%-ը։

Ռուսաստանի բեռնափոխադրումների և առևտրի միության ստեղծում (ROPiT)

1856 թվականի հունվարին ադյուտանտային թեւ Ն.Ա. Արկասը և հայտնի ձեռնարկատեր-նավատեր Ն.Ա. Նովոսելսկին։ Նրանք առաջարկեցին Սև ծովում ստեղծել առևտրային նավագնացության բաժնետիրական ընկերություն՝ մեծ թվով ժամանակակից շոգենավերով բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների համար՝ միաժամանակ պարզաբանելով, որ պատերազմի դեպքում այդ շոգենավերը կարող են օգտագործվել երկրի ռազմական տրանսպորտի կարիքների համար։

1856 թվականի օգոստոսի 3-ին Ալեքսանդր II կայսրը հաստատեց ROPiT-ի (Ռուսական նավագնացության և առևտրի միություն) կանոնադրությունը: Ահա, թե ինչպես է ծնվել ռուսական խոշորագույն բեռնափոխադրող ընկերությունը։

1860 թվականին ընկերությունն ուներ ավելի քան 40 շոգենավեր, որոնցից 30-ը մեծ հեռանկարներ ունեին. բոլորը շահագործվել էին ոչ ավելի, քան 3 տարի։

ROPiT շոգենավը «Grand Duchess Olga Nikolaevna» գտնվում է Սարատովի նավամատույցում:
1910-ի մոտ (Լուսանկարը Ալեքսեյ Պլատոնովի արխիվից)

1863 թվականից ընկերությունը, համալրելով նավատորմը, սկսեց կառուցել նոր պտուտակային հետուղևորային շոգենավեր և խառը նավարկության անիվավոր բեռնատար-ուղևորային նավեր: Բացի Լազարևից, Կորնիլովից, Նախիմովից, Չիխաչովից, Մեծ Դքս Միխայիլից, Մեծ դքսուհի Օլգայից և գեներալ Կոտցեբուից, 1870 թվականին Ազովի ծովով բեռնափոխադրումների համար շահագործման են հանձնվել ևս 11 շոգենավ:

Սուեզի ջրանցքի կառուցմամբ (1869) բացվեցին նոր հեռանկարներ, և ROPiT նավերը սկսեցին մեկնել Հնդկաստան, Չինաստան և Հեռավոր Արևելք (Վլադիվոստոկ):

«Կամավորական նավատորմի» ստեղծում.

1873-1883 թթ. Հասարակության ուշադրությունը նավատորմի կարիքների նկատմամբ կտրուկ աճել է։ Այս կապակցությամբ Մոսկվայում ստեղծվեց Ռուսական առևտրային նավաշինության խթանման ընկերություն (ֆինանսավորվում է հայրենասիրական նվիրատվություններով): Հայտնվեց «Կամավոր նավատորմ» հասարակության ստեղծման գաղափարը, որը պայմանավորված էր 1878 թվականի ռուս-թուրքական պատերազմի արդյունքներով:

Երկրով մեկ անցկացվեց դրամահավաք մի կազմակերպության համար, որը կունենա արագ և տարողունակ նավեր, որոնք թույլ կտան նրանց արագ վերազինվել և զինվել՝ պատերազմի դեպքում նրանց օժանդակ հածանավ դարձնելով: Հավաքվեց մոտ 4 միլիոն ռուբլի, իսկ 1878 թվականին ստեղծվեց հասարակությունը։

Նախ, «Դոբրոֆլոտը» գերմանացիներից գնեց բեռնատար և մարդատար շոգենավեր, որոնք անմիջապես գրանցվեցին նավատորմում որպես օժանդակ հածանավ՝ «Մոսկվա», «Պետերբուրգ», «Ռոսիա»։ Այսուհետ ձևավորվեց ավանդույթ՝ բոլոր նոր դատարաններն անվանել գավառների կենտրոնների անուններով՝ «Նիժնի Նովգորոդ», «Ռյազան» և այլն։

1879 թվականից Կամավորական նավատորմի ընկերության կանոնադրությունը նախատեսում էր պատերազմի դեպքում նրա նավերը ռազմական նպատակներով օգտագործելու հնարավորությունը։

Դոբրոֆլոտի աշխատանքը սկսվեց Վառնայից և Բուրգասից ռուսական զորքերի տեղափոխմամբ, որոնք մասնակցեցին 1878 թվականի ռուս-թուրքական պատերազմին: Այնուհետև սկսվեցին կանոնավոր թռիչքները դեպի Հեռավոր Արևելք: Շուտով ղեկավարությունը եկավ այն եզրակացության, որ անհրաժեշտ է ոչ թե գնել, այլ միայն նավեր կառուցել հասարակության համար, դա ավելի ձեռնտու է։ Ճիշտ է, կառուցել ոչ միայն մեր գործարաններում, այլեւ արտերկրում։ Առաջին շոգենավը՝ «Յարոսլավլ»-ը, ըստ բրիտանական «Iris» հածանավի գծագրերի, պատվիրվել է 1880 թվականին Ֆրանսիայում։

Մինչեւ 1896 թվականը Անգլիայից Ռուսաստան է եկել 6 նավերից բաղկացած մի շարք՝ 4500-5600 տոննա տեղաշարժով։ Արդյունքում, մինչ ռուս-ճապոնական պատերազմը, Dobroflot-ը բարձրացավ երկրորդ տեղ ROPiT-ից հետո։ Նրա բեռնաշրջանառությունը հասել է տարեկան 196000 տոննայի։

1910 թվականի սկզբի բացիկներ՝ նվիրված ապրանք-ուղևորին
«Դոբրոֆլոտ» շոգենավեր՝ «Սիմբիրսկ» և «Ռյազան»:

ԽՍՀՄ նավատորմը, իր պատմությունը սկսելով անկման շրջանից, մարտական ​​ձեռնարկով սահմանվեց որպես ԽՍՀՄ զինված ուժերի անկախ ծառայություն: Դրա նպատակն է ջախջախել թշնամու տարածքում ռազմական և ռազմատնտեսական թիրախները, հաղթել իր ռազմածովային ուժերին օվկիանոսային և ռազմածովային ռազմական գործողությունների թատերաբեմերում, ինչպես նաև աջակցել ցամաքային ուժերին ափամերձ տարածքներում:
ԽՍՀՄ նավատորմը ներառում էր 4 տարածքային սահմանափակ նավատորմ՝ Հյուսիսային, Բալթյան, Սևծովյան և Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմերը, ինչպես նաև Կասպից ծովի նավատորմը։
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին RKKF ռազմածովային անձնակազմը բաղկացած էր 3 մարտանավից, 7 հածանավից, 59 առաջնորդներից և կործանիչներից, 218 սուզանավից, 269 տորպեդային նավից, 22 պարեկային նավից, 88 ականակիրներից, 77 սուզանավ որսորդներից և մի շարք այլ նավերից։ , ինչպես նաև օժանդակ անոթներ։ Կառուցվում էր 219 նավ, այդ թվում՝ 3 մարտանավ, 2 ծանր և 7 թեթև հածանավ, 45 կործանիչ, 91 սուզանավ։
1980-ական թվականներին Խորհրդային նավատորմը դարձավ ամենամեծն աշխարհում՝ իր չափերով և սարքավորումներով առաջին տեղը կիսելով Միացյալ Նահանգների հետ՝ շնորհիվ Սառը պատերազմի, որում խորհրդային նավատորմը դարձավ երկրի հզորության հիմնական ցուցիչներից մեկը: 1991 թվականին այն ներառում էր 285 սուզանավ, հիմնական դասերի 259 մարտական ​​վերգետնյա նավ, 1638 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ 870 մարտական ​​ինքնաթիռ և 561 ռազմածովային ավիացիոն ուղղաթիռ։ Միայն ռազմանավերի ընդհանուր տոննաժը հասել է 2540 հազար տոննայի, անձնակազմի թիվը՝ 442 հազար մարդ։ Ռազմածովային նավատորմի բյուջեն կազմել է 13,5 միլիարդ ռուբլի, այսինքն՝ ընդհանուր ռազմական բյուջեի 14 տոկոսը։ Ռազմածովային նավատորմն ուներ նաև հզոր նավաշինական և նավերի վերանորոգման բազա՝ 4,4 միլիարդ ռուբլի արտադրության ծավալով և այս ոլորտում աշխատող 350 հազար մարդ։
1960 թվականին ԽՍՀՄ առևտրային նավատորմը աշխարհում զբաղեցնում էր 11-րդ տեղը ընդհանուր տոննաժով, 1973 թվականին՝ 5-րդը, իսկ բեռների և ուղևորների առումով՝ 3: Հպարտության մեկ այլ աղբյուր, որը չափվում է հիմնականում վիճակագրության մեջ, ԽՍՀՄ սառցահատների նավատորմն է՝ այս տեսակի աշխարհի ամենամեծ նավատորմը: Աշխարհի ամենահզոր սառցահատը Լենինն էր՝ կառուցված 1959 թվականին։ 70-ականներին նրան գերազանցեց արկտիկական սառցահատը, որը Բրեժնևի մահից հետո վերանվանվեց Լեոնիդ Բրեժնև։ Մինչև խորհրդային ժամանակաշրջանի վերջը կառուցվեցին ևս երեք միջուկային էներգիայով սառցահատ՝ Սիբիր, Ռուսաստան և Խորհրդային Միություն:
Խորհրդային նավատորմի ծովային ուղևորափոխադրումների ծավալը` ներքին և միջազգային, մինչև 1970-ականների կեսերը կազմում էր տարեկան մոտ 40 միլիոն մարդ: Միջազգայինն օգտագործվում էր հիմնականում օտարերկրյա քաղաքացիների կողմից։
Իսկ «Միխայիլ Սվետլով» կինոթատրոնի տախտակամածը «Պոբեդա» մոտորանավի տախտակամածն էր, որը գործարկվել էր արդեն 1928 թվականին գերմանական Դանցիգում։ Պատերազմից հետո, ինչպես և որոշ այլ նավեր, այն փոխադրվեց ԽՍՀՄ նավատորմի փոխհատուցման համար, այստեղ այն գնաց Օդեսա-Նյու Յորք-Օդեսա գծով, վերապրեց պատմության մեջ մնացող հրդեհը, Կուբայի հրթիռային ճգնաժամի ժամանակ ծառայեց խորհրդային փոխադրմանը: զորքերը դեպի Կուբա, 68-ին տեղի ունեցավ «Ադամանդե ձեռքի» ստեղծման նախագիծը, իսկ 70-ականների վերջին այն ապամոնտաժվեց և հեռացվեց Բանգլադեշի Չիտագոնգ քաղաքի Գադանի լողափի ափերին:

Ծովային տրանսպորտը բազմաֆունկցիոնալ ազգային տնտեսական կառույց է, որն ապահովում է ներքին և միջազգային տրանսպորտային կապեր: Ռուսաստանում նավատորմը միշտ առանձնահատուկ առաջնահերթություններ է ունեցել՝ կատարելով քաղաքական, տնտեսական և ռազմական բնույթի հիմնական գործառույթները։ Երկրի աշխարհագրական դիրքը, որն ունի ավելի քան 30 հազար կմ ծովային սահման, որի կեսը ընկնում է հյուսիսի ամենահարուստ շրջանների վրա, որոնք դժվարամատչելի են, պարտավոր են զարգացնել ծովային նավատորմը և դրա ենթակառուցվածքը։
Վերջին տարիներին Ռուսաստանը որպես ծովային տերություն, ցավոք, կորցրել է իր դիրքերը։ Այսօր, շուկայական տնտեսության պայմաններում, առևտրային նավատորմը խորը ճգնաժամ է ապրում. դրոշի ներքո գործող առևտրային նավերի թիվը. Ռուսաստանի Դաշնություն, 1992-ի համեմատ նվազել է գրեթե 4 անգամ։ Դրանք ներառում են ոչ ավելի, քան 150 նավ՝ 1784,3 հազար տոննա ընդհանուր մեռած քաշով (1992 թվականին ընդհանուր մեռած քաշը 10,59 միլիոն տոննա էր), և դրանք հին նավեր են, որոնց միջին տարիքը զգալիորեն գերազանցել է քսան տարին։ Սրա հետևանքն էր ռուսական ծովային բեռնափոխադրող ընկերությունների մրցունակության բացակայությունը ծովային տրանսպորտի միջազգային շուկայում։
Ներկայումս ռուսական առևտրային ծովային նավատորմը ոչ միայն նորացման, այլ նաև գիտականորեն հիմնավորված զարգացման նոր ծրագրի կարիք ունի։ Դրա կայունությունն ու դինամիզմը, մեր կարծիքով, կախված կլինի առաջին հերթին բեռնափոխադրող ընկերությունների՝ արդյունավետ ինքնաֆինանսավորման և արտաքին աղբյուրներից ներդրումներ ներգրավելու կարողությունից, և երկրորդ՝ ընկերությունների մարքեթինգային գործունեության պատշաճ կազմակերպումից։
Ծովային նավատորմի զանգվածային համալրումը նոր նավերով սկսվեց 60-70-ական թվականներին և XX դարի 80-ականների կեսերին ԽՍՀՄ առևտրային ծովային նավատորմի ընդհանուր տոննաժը հասավ առավելագույնին ՝ հասնելով 22 միլիոն մեռած քաշի տոննայի, ԽՍՀՄ-ը զբաղեցրեց 4-րդ տեղը: 4%-ից ավելի տեսակարար կշիռ ունեցող տոննաժի համաշխարհային ռեգիստր։ Այս ամենը նպաստեց երկրի բեռնափոխադրումների անկախության ձեռքբերմանը։ Արտաքին առևտրային բեռների տարեկան փոխադրումները գերազանցել են կես միլիարդ տոննան, այդ թվում ծովային արտաքին առևտրի ծավալը կազմել է մոտ 300 միլիոն տոննա կամ ԽՍՀՄ արտաքին առևտրի ընդհանուր ծավալի 53%-ը։ Ընդ որում, ծովային փոխադրումների ծավալի մինչև 70%-ն իրականացրել է ներքին նավատորմը։
Այսօր ռուսական ծովային նավատորմը այնպիսի անկում է ապրում, որը երբեք չի եղել իր գոյության 300 տարիների ընթացքում։ Բարեփոխումների տարիների ընթացքում ազգային տնտեսության ամենահզոր ոլորտներից մեկը վերածվել է աղքատ տրանսպորտային հավելվածի, որի անհրաժեշտությունն առաջանում է միայն գնալով կրկնվող արտակարգ իրավիճակների դեպքում՝ ապրանքների առաքմամբ այն տարածքներ, որտեղ ծովային տրանսպորտը միակ հնարավորն է: Արդյունքում, մի քանի տարիների ընթացքում աշխարհի ամենամրցունակ նավատորմերից մեկն անցել է երրորդականների կատեգորիա՝ դառնալով հնացած, նավագնացության ծառայությունների շուկայում գնանշված չլինելով, իսկ Ռուսաստանը՝ որպես ծովային տերություն, կորցրել է իր դիրքերը։ .
Ռուսական ծովային ճգնաժամի հիմնական պատճառները
առաքումներն էին.
մակրոտնտեսական կարգավորման ոլորտում՝ պետության սոցիալ-տնտեսական հիմքերի փոփոխություններ. արտադրության և առևտրի ընդհանուր անկում. պետական ​​գույքի հատվածը և դրա մնացորդների կառավարման ծայրահեղ անարդյունավետ համակարգը, երկրում ներդրումային անբարենպաստ միջավայրը.
իրավական աջակցության ոլորտում՝ բարեփոխելով երկրի ողջ կարգավորող իրավական դաշտը և դրա ոչ համարժեք օգտագործումը. երկրում և տրանսպորտում աճող քրեականացումը և կոռուպցիան.
երկրի տրանսպորտային համալիրի կառավարման ոլորտում՝ արտաքին առևտրի պետական ​​մենաշնորհի վերացում. չափազանց ազգային հարկեր և տուրքեր ծովային նավատորմի բոլոր ոլորտներում. արտաքին առևտրի և տրանսպորտի ոլորտում պրոտեկցիոնիզմի կորուստ. ծովային տրանսպորտի կառավարման համակարգի ոչնչացում. հետ կապված մաքսային մարմինների կամայականությունները ծովային նավերՌուսաստանի դրոշի ներքո։
Արդյունքում՝ ծովային նավատորմի, նավահանգիստների և նավաշինարանների բաժանման ժամանակ կորցրեց հիմնական միջոցների ամենաորակական մասը, կորավ դրանց փոխազդեցության օպտիմալ սխեմաները, և առաջացավ և մնում է ներքին ծովային փոխադրողի խտրականությունը արտաքինի նկատմամբ։ Ի վերջո, այս ամենը հանգեցրեց համաշխարհային շուկաներում Ռուսաստանի հեղինակության կորստի և բեռնափոխադրումների անկախության կորստի:
Ռուսական առևտրային նավատորմի ծովային նավերի քանակական կազմի դինամիկան վերջին տարիներին ներկայացված է Աղյուսակ 1.1-ում:
Տվյալները ցույց են տալիս, որ 2003 թվականի վերջին Ռուսաստանի ծովային նավատորմի նավերի ընդհանուր թիվը կազմել է 3898 միավոր (8245,3 հազար տոննա մեռած քաշ): Ընդ որում, այս թվի ամենամեծ տեսակարար կշիռը բաժին է ընկնում ձկնորսական նավերին` 43%, ընդհանուր բեռների փոխադրման համար նախատեսված նավերին` 22% և նավթատարներին` 8%: Այնուհետեւ կան այլ անոթներ՝ 8% եւ քաշքշուկներ՝ 7%։ Մնացած նավատորմի մասնաբաժինը չի գերազանցում 3%-ը։
2002 թվականի համեմատ Ռուսաստանի առևտրային նավատորմի նավերի ընդհանուր թիվը աճել է 12 միավորով՝ համապատասխանաբար նավթի տանկերի, հանքաքարի և սորուն փոխադրողների, ընդհանուր բեռնափոխադրող, նավատորմի սպասարկող նավերի, քարշակների, սառցահատների և հետազոտական ​​նավերի հաշվին (%-ով): ) 14-ով, 3.4-ով, 6.4-ով և 2-ով:
Աղյուսակ 1.1
Ռուսաստանի նավատորմի դինամիկան
2000 2000 2002 2002 2003 2003
Deadweight համարը
Հազար տ Թիվ Deadweight
Հազար տ Թիվ Deadweight
Հազար տ
Ընդամենը 3908 8325.7 3886 8201.9 3898 8245.3
Յուղային լցոնում 237 1730.8 257 1758.6 291 1818.5
Այլ հեղուկ զանգված 22 21.2 19 20.1 18 21.9
Հանքաքար 36 842.1 33 778.1 34 809.1
Ընդհանուր 795 2763.3 796 2909.0 825 3072.6
Բեռնատար-ուղևոր 13 15.5 12 16.1 11 13.6
Բեռնարկղ 27 399.5 25 386.9 25 386.2
Ձկնորսություն 257 640.7 248 563.1 222 393.0
Ձկնորսություն 1706 1073.9 1702 1041.7 1670 971.8
Աջակցող անոթներ 33 43.7 30 40.5 32 42.3
Բեռնախցիկներ 221 35.9 235 40.3 249 45.5
Դրեդջեր 16 18.5 18 19.2 17 18.6
Հետազոտություն 92 74.4 85 69.3 86 69.0
Սառցահատներ 24 76.0 26 76.5 27 78.5
Այլ 316 301.6 296 305.6 292 331.8

Ռուսական նավագնացության ընկերությունների նավատորմի քանակական կազմը 01.01.2003թ.-ի դրությամբ բնութագրվում է Աղյուսակ 1.2-ով:
Աղյուսակ 1.2
Ռուսական նավագնացության ընկերությունների ծովային տրանսպորտային նավատորմ
Բեռնափոխադրող ընկերություն Հաշվեկշռային նավատորմի միավորներ Հաշվեկշռային նավատորմ հազար տոննա Ընդհանուր նավատորմը վերահսկվում է բեռնափոխադրող ընկերության ստորաբաժանումների կողմից
Ընդհանուր նավատորմը վերահսկվում է բեռնափոխադրող ընկերության կողմից հազար տոննա

Հյուսիսային պատգամավոր 18 66.9 63 270.8
Baltic MP 97 215.4
Նովոռոսիյսկ MP 26 568.5 152 3327.4
Հյուսիսային Կասպից 33 83.4
Հեռավոր Արևելքի պատգամավոր 52 699.7 130 1028.5
Սախալին MP 13 52.0 62 246.3
Կամչատկա MP 3 16.1 31 51.9
Primorskoe MP 10 43.0 91 959.6
Արկտիկա 9 34.1 10 34.2
ԲԲԸ Սովկոմֆլոտ 86 4050.1 86 4050.1
ԲԲԸ «Լուկօյլ-Արթիկ-Տանկեր» 25,516.0
Ընդամենը 149 17.84.3 848 11 593.2
Ինչպես երեւում է 2003 թվականի սկզբի աղյուսակից ամենամեծ թիվըհաշվեկշռային նավատորմը գտնվում էր Հեռավոր Արևելքում (52 միավոր) և Նովոռոսիյսկում (26 միավոր) նավագնացային ընկերություններում: Հաջորդը «Սևերնոյե» (18 միավոր) և «Մուրմանսկ» բեռնափոխադրող ընկերություններն են (16 միավոր): Ընդհանուր առմամբ 149 նավ գործել է Ռուսաստանի դրոշի ներքո։ Ամենափոքր թիվը կենցաղային նավերգտնվում էր Արկտիկայի և Կամչատկայի (3 միավոր) նավագնացության ընկերությունների տրամադրության տակ։
2003 թվականի սկզբին օտարերկրյա դրոշների ներքո գործող նավերի թիվը կազմում էր 392 միավոր։ Ընդ որում, «հարմարավետության դրոշի» տակ գտնվող տոննաժի մեծ մասը գտնվում է «Սովկոմֆլոտ» ԲԲԸ-ում՝ 86 միավոր, իսկ Նովոռոսիյսկ բեռնափոխադրող ընկերությունում՝ 49 միավոր։
Առայժմ Բալթյան բեռնափոխադրող ընկերությունն այլևս գոյություն չունի, Կամչատկայի բեռնափոխադրման ընկերության հաշվեկշռում չկա ոչ մի նավ, Սախալինի նավատորմի նավատորմը կրճատվել է 98%-ով, Նովոռոսիյսկը` 79%-ով, Հյուսիսային և Պրիմորսկին: 65% .3
Ընդհանուր առմամբ, վերջին տարիներին Ռուսաստանի դրոշի ներքո գործող նավերի թիվը նվազել է ավելի քան 4 անգամ։ Ավելին, ինչպես արդեն նշվել է, դրանց բաղադրության մեջ մնացել է ոչ ավելի, քան 150 նավ՝ 1784,3 հազար տոննա ընդհանուր մեռած քաշով (1992 թվականին ընդհանուր մահացած քաշը կազմել է 10,59 մլն տոննա)։ Հիմնականում դրանք հին նավեր են, որոնց միջին տարիքը գերազանցել է 20 տարին, մինչդեռ արտասահմանյան երկրների մեծ մասում այն ​​14 տարեկան է։
Նավատորմի նման կազմով (և մոտ ապագայում ներկայիս տնտեսական պայմաններում դրա համալրումն ու նորացումը քիչ հավանական է) խնդրահարույց է դառնում ռուսական նավագնացության ընկերությունների մրցունակությունը ծովային տրանսպորտի միջազգային շուկայում, ինչը բացասաբար է անդրադառնում վաճառականի մոբիլիզացիոն պատրաստակամության վրա։ նավատորմը, և, ի վերջո, իրական սպառնալիք է ստեղծում երկրի ոչ միայն տնտեսական, այլև ազգային անվտանգության համար։
Ինչպես գիտեք, ցանկացած բեռնափոխադրող ընկերության գործունեության հիմքը բեռների բազան է։ Համաշխարհային պրակտիկայում ոչ ոք չի կառուցում թանկարժեք նավեր՝ առանց սահմանելու և ապահովելու, գոնե արձանագրություններով, դրանց պոտենցիալ բեռների բազան։ Արտաքին առևտրի նախկին մենաշնորհի ներքո դրա անբաժանելի մասն էին կազմում բեռնափոխադրումները, որոնք վերահսկվում, համակարգվում և վերահսկվում էին համապատասխան պետական ​​կառույցների կողմից։ Կողմերի (բեռների սեփականատերեր-չարտերներ և նավատերեր-փոխադրողներ) հարաբերությունները կարգավորվում էին ներքին օրենսդրական ակտերով և գերատեսչական պայմանագրերով. Արտաքին առևտրային գործարքները կնքվել են՝ հաշվի առնելով տրանսպորտում ազգային տոննաժի առավելագույն օգտագործումը, և դա նորմ էր։
ԽՍՀՄ փլուզմամբ Ռուսաստանում տրանսպորտային ծառայությունների շուկան գրեթե ամբողջությամբ բացվեց։ Միաժամանակ երկրում ընդունված ապրանքների մատակարարման տրանսպորտային պայմանները (CIF, FOB) դադարել են գործել։ Ապրանքներ արտահանողները և ներմուծողները ծանր պատճառով տնտեսական վիճակըշրջանառու միջոցներ չեն եղել տրանսպորտային ծախսերի համար: Նավատորմի ճգնաժամի և երկրում առկա հարկային քաղաքականության պատճառով ռուսական փոխադրողները չկարողացան մրցունակ դառնալ։ Պետական ​​աջակցություն չի ցուցաբերվել։ Այս պայմաններում Ռուսաստանում տրանսպորտային ծառայությունների շուկան գրավել են օտարերկրյա ընկերությունները, ինչը հանգեցրել է ներքին բեռնափոխադրումների բազայի կորստի։
Ներկայում ռուսական նավագնացային ընկերությունների նավատորմի բաժինը ազգային արտաքին առևտրի ընդհանուր ծավալում կազմում է ընդամենը 4% (նախկինում՝ 60%)։
Ռուսական նավատորմի միջոցով ապրանքների արտաքին առևտրային փոխադրումները կրճատվել են գրեթե չորս անգամ (1995թ. 64,1 մլն տոննայից մինչև 2004թ. 12 մլն տոննա): Պարզվել է, որ ներկրվող հացահատիկի և սախալինի ձեթի փոխադրումը կորել է։ Օրինակ՝ 2002 թվականին Նովոռոսիյսկ նավահանգստից արտահանվել է 35,9 մլն տոննա նավթ, մինչդեռ «Նովոշիպ» նավատորմի մասնակցությամբ CIF պայմաններով ոչ մի տոննա չի արտահանվել։
Նավթի բեռնափոխադրումները ռուս արտահանողների կողմից իրականացվում են լցանավերով Հունաստանում, Մալթայում, Իտալիայում, Շվեդիայում, Թուրքիայում և այլ երկրներում։ Ներկայումս, չնայած ռուսական բեռների (հատկապես հեղուկ զանգվածային) արտահանման աճող ծավալներին, Նովոռոսիյսկ բեռնափոխադրող ընկերությունն իր եկամուտների 98%-ը ստանում է արտասահմանյան նավահանգիստների միջև բեռնափոխադրումներից։
Ներկայումս ռուս արտադրողների դիրքերը կայունացել են, արտադրության աճի հեռանկարներ կան։ Ուստի այս պայմաններում հրատապ է դառնում վերանայել տրանսպորտային ծառայությունների ռուսական շուկայում առկա համամասնությունները։
Միայն բեռների նախապատվությունները և ազգային բեռնափոխադրումների համար բեռնափոխադրումների բազայի վերապահումը, ինչը միջազգային սովորական պրակտիկա է, կարող է շտկել ներկա իրավիճակը։ Օրինակ՝ Միացյալ Նահանգներում ռազմական բեռների 100%-ը և պետական ​​բեռների 50%-ը վերապահված է ազգային նավատերերին, ինչը ապահովում է նավատորմի 30%-անոց բեռնվածություն; Ֆրանսիայում՝ նավթի արտաքին առևտրի 2/3-ը, ածխաջրածինների 60%-ը և ածխի 40%-ը; Իսպանիայում՝ նավթի, ծխախոտի և բամբակի տեղափոխում5. Բեռների վերապահումը ազգային փոխադրողի համար (որպես նրա առևտրային նավատորմի զարգացումը խթանելու մեթոդ) լայնորեն կիրառվում է նաև զարգացող երկրներում. Արգենտինայում, Պերուում և Ուրուգվայում վերապահված է արտահանման-ներմուծման տրաֆիկի 50%-ը։
Ռուսական նավագնացության ընկերությունների ճգնաժամի մեկ այլ պատճառ է արտասահմանյան բեռնափոխադրող ընկերությունների համեմատ տրանսպորտային ծառայությունների արժեքում հարկերի բարձր տեսակարար կշիռը (ներառյալ վճարները, տուրքերը, պարտադիր վճարները և այլն): Ծովային նավատորմի համար, հաշվի առնելով նրա կապիտալի ինտենսիվությունը, առավել նշանակալիցներն են ավելացված արժեքի հարկը (ապրանքների և ծառայությունների արժեքի 20%-ը), գույքահարկը (նրա արժեքի ավելի քան 2%-ը) և եկամտահարկը (շահույթի 24%-ը): Հատուկ համախառն հարկման մակարդակը և այլն պարտադիր վճարումներՌուսաստանում բեռնափոխադրող ընկերությունները կազմում են մոտ 60%, ինչը նվազեցնում է ընկերությունների տրամադրության տակ մնացած առանց այն էլ սուղ սեփական միջոցները։
Նոր նավատորմ պատվիրելիս և կառուցելիս ԱԱՀ-ն այնքան որոշիչ գործոն է դառնում, որ հաճախ որոշում է բեռնափոխադրող ընկերությունների՝ այս պատվերը ֆինանսավորելու կարողությունը: Այս ամենը ձեռնարկություններին թույլ չի տալիս իրականացնել հիմնական միջոցների վերարտադրություն։ Բացի այդ, արտերկրում գնված, ինչպես նաև ազգային դրոշի տակ բաց նավով վարձակալված նավերը գրանցելիս ներքին բեռնափոխադրող ընկերություններին բախվում է միանվագ մաքսային վճարումների անհրաժեշտությունը, որը հասնում է նավի արժեքի 25-30%-ին:
Արևմտյան շատ երկրներում տարբեր հարկային արտոնությունների տրամադրումը առաքման քաղաքականության կարևոր ոլորտ է: Նավատերերի համար հարկային զեղչերի առավել տարբերակված համակարգը կիրառվում է Հունաստանում (հունական նավերը ազատվում են բազային հարկից տարբեր ժամանակաշրջանների համար և եկամտահարկի կեսից Հունաստանի և արտասահմանյան նավահանգիստների միջև կանոնավոր գծերի սպասարկման ժամանակ): Գերմանիայում արտասահմանյան նավարկություններում նավերի շահագործումից ազգային նավատերերի շահույթի 80%-ն ազատվում է եկամտահարկի կեսից։ Հնդկաստանի կառավարությունը հարկերից ազատել է նավատերերի եկամուտը տարվա ընթացքում ձեռք բերված նոր նավերի արժեքի 40%-ի չափով, իսկ Կիպրոսում ազգային նավի տիրոջ եկամուտը 10 տարի չի հարկվում։
Ըստ Ռոսմորֆլոտի՝ ԱՄՆ-ում նավատերերի շահույթի կուտակային հարկումը կազմել է 34%; Եվրոպական համայնքի երկրներում՝ 30-38%; իսկ Հունաստանում, Իսպանիայում, Նիդեռլանդներում, Իռլանդիայում՝ 5-20%: Ռուսաստանում բեռնափոխադրող ընկերությունների հարկման մակարդակը 2,6 անգամ գերազանցում է ԱՄՆ-ի և Մեծ Բրիտանիայի, Իսպանիայում՝ 4, Հունաստանում՝ 16 անգամ։
Հարկային և մաքսային վճարումների բարձր մակարդակը թույլ չի տալիս հայրենական բեռնափոխադրող ընկերություններին մրցել արտասահմանյանների հետ, ուստի նրանք ստիպված են գրանցել իրենց նավատորմերը FOC երկրներում, որտեղ հարկման մակարդակը մի կարգով ցածր է, քան Ռուսաստանում:
Նոր հարկային կոդըՌուսաստանի Դաշնությունը որոշակի ճշգրտումներ է կատարել բեռնափոխադրող ընկերությունների հարկային բեռի նկատմամբ (եկամտահարկը նվազեցվել է մինչև 24%), սակայն ապագան ցույց կտա, թե որքանով դրանք արդյունավետ կլինեն։ Նաև գործող հարկային համակարգում չլուծված խնդիրները մնում են.
ներմուծվող նավերի, սարքավորումների և պահեստամասերի համար տուրքեր և ԱԱՀ գանձում, ինչը, ներքին զարգացած նավաշինական բազայի բացակայության պայմաններում, չի նպաստում նավատորմի զարգացմանը, մեծացնում է դրա արժեքը և, հետևաբար, նավատերերի ծախսերը, բացասաբար է անդրադառնում. մրցունակություն;
Արտաքին առևտրային ապրանքներ տեղափոխելիս ԱԱՀ-ի համար «0» տոկոս դրույքաչափի կիրառում.
Ազգային դրոշի ներքո նավատորմի կտրուկ անկման մյուս պատճառն էլ երկարաժամկետ բանկային վարկավորման համար պայմանների բացակայությունն է։ 1992-2002 թվականներին ռուս նավատերերի համար կառուցված 189 նավերից 90%-ը օտարերկրյա դրոշով է։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ ռուս առևտրային բանկերնավաշինությանը վարկեր տրամադրել միայն կարճ ժամկետով (մինչև 3 տարի) բարձր տոկոսադրույքները(12-14%)։ Օտարերկրյա բանկերը 7-9 տարի ժամկետով վարկեր են տրամադրում «LIBOR» գումարած 1-1,5% տոկոսադրույքով: Իրենց ներդրումների վերադարձն ապահովելու համար օտարերկրյա վարկային կազմակերպությունները պահանջում են նոր նավերի գրանցում միջազգային ռեգիստրներում՝ բարենպաստ հարկային պայմաններով, և ռուս նավատերերը ստիպված են կատարել այդ պահանջները։
2002թ.-ին նոր նավերի քանակի կտրուկ թռիչք է նկատվել (մինչ այդ նավատորմի շինարարության ծավալների նվազում է նկատվել), սակայն օտարերկրյա դրոշի ներքո գործող նավերի տեսակարար կշիռը կառուցված տոննաժի ընդհանուր ծավալում չի նվազում. , և աճում է։ Եթե ​​1992 թվականին օտարերկրյա դրոշներով կրող նավերի մասնաբաժինը կազմում էր Ռուսաստանի ընդհանուր տոննաժի 18,4%-ը, ապա 2002 թվականի սկզբին այդ արժեքը հասավ 60%-ի՝ առանց խառը (գետ-ծով) նավարկության նավերի։ Եթե ​​այս միտումը չդադարեցվի, ապա 5-7 տարի հետո գործնականում չեն լինի ազգային դրոշով ծածանվող ծովային նավեր, ինչը կբերի համապատասխան տնտեսական և քաղաքական հետևանքներ։

Գլուխ 1. Ուսումնասիրության սկզբնաղբյուրի պատմագրությունը և ակնարկը:

1.1 Ֆոնդերում ավանդադրված փաստաթղթային նյութերի վերանայում

Ռուսաստանի տնտեսագիտության պետական ​​արխիվ.

1.2. RSAE-ում ավանդադրված փաստաթղթային նյութերի վերանայում, ֆոնդ 2292 «Կամավոր նավատորմ».

F 1.3. RGAE-ում ավանդադրված վավերագրական նյութերի վերանայում, ֆոնդ 7795 «Խորհրդային առևտրական նավատորմի համամիութենական ասոցիացիա արտասահմանյան բեռնափոխադրումների համար»:

1.4. ՌԳԱԷ-ում ավանդադրված փաստաթղթային նյութերի ակնարկ, ֆոնդ 7449 «Պետական ​​առևտրական նավատորմի կենտրոնական խորհուրդ» ՆԿԽՍ ԽՍՀՄ.

1.5. RSAE-ում պահված փաստաթղթային նյութերի վերանայում, Առևտրի նախարարության «Հյուսիսային ծովային ճանապարհի կոմիտե» հիմնադրամ 9570 Ռուսաստանի կառավարությունըՕմսկ քաղաքում։

1.6. Նախահեղափոխական ռուսական նավատորմի մասին տպագիր հրապարակումների ակնարկ. t 1.7. Խնդրի վերաբերյալ հայրենական պատմական հետազոտությունների ակնարկ.

1.8. Հետազոտության խնդրի հայտարարություն.

Գլուխ 2. Նավատորմի զարգացման փուլերը.

2.1. Նավատորմի համալրումը Հայրենական մեծ պատերազմի ավարտից հետո առաջին տասը տարիներին (ժամանակաշրջաններ՝ 1946 - 1950 թթ. և.

1951 - 1955):

2.2. Նավատորմի համալրում 1956 - 1965 թվականներին

2.3. Նավատորմի համալրում 1966 - 1970 թվականներին

2.4. Նավատորմի համալրում 1971 - 1975 թվականներին զ 2.5. Նավատորմի համալրում 1976 - 1980 թվականներին

2.6. Նավատորմի համալրում 1981 - 1985 թվականներին

2.7. Պարկի համալրման հեռանկարներ և ծրագրեր.

Գլուխ 3. Նավերի էլեկտրակայանների զարգացման պատմատեխնիկական կողմը:

3.1 Ընդհանուր ակնարկ.

3.2. Ներքին այրման շարժիչների մշակում.

3.3. Գազային տուրբինային շարժիչների մշակում.

3.4. Ազատ մխոցային գազի գեներատորների օգտագործումը. զ- 3.5. Ծովային շարժիչների որակի բարելավման հիմնախնդիրները.

Գլուխ 4. Առևտրային ծովային նավատորմի զարգացման տեխնիկական և տնտեսական ասպեկտները:

4.1. Առևտրային նավատորմի վիճակի և զարգացման ընդհանուր բնութագրերը.

4.2. ԽՍՀՄ առևտրական նավատորմի զարգացման վրա ազդող հիմնական գործոնները.

4.3. Խորհրդային առևտրային նավատորմի համալրման նավերի ընդհանուր բնութագրերը 1946 - 1970 թվականներին:

4.4. Ներքին ծովային նավատորմի համապատասխանությունը երկրի տրանսպորտային կարիքներին նավատորմի լայնածավալ զարգացման ժամանակահատվածում.

4.5. Ծովային տրանսպորտում տեխնոլոգիական առաջընթացի ներդրման հիմնական պատճառները.

4.6. Խորհրդային առևտրային նավատորմի աշխատանքի արտադրական ցուցանիշների վերլուծություն:

4.7. Տեխնիկական առաջընթացի ազդեցությունը նավերի որակի և նավատորմի կառուցվածքային կազմի վրա:

4.8. Նավերի հիմնական տեսակների բնութագրերը, որոնք համալրել են խորհրդային առևտրային նավատորմը 1971 - 1985 թվականներին:

4.9. Խորհրդային առևտրային նավատորմի համալրման տարբեր ժամանակաշրջանների նավերի մորֆոլոգիական վերլուծություն:

4.10. Նավատորմի զարգացման ռազմավարության գնահատման մոդել:

Գլուխ 5. Նավատորմի զարգացման կազմակերպչական և տեխնիկական աջակցություն:

5.1. Նավատորմի զարգացման աջակցության համակարգի ընդհանուր բնութագրերը.

5.2. Առևտրային ծովային նավատորմի զարգացման պետական ​​կառավարում.

5.3. Նավատորմի զարգացման ոլորտային կառավարման համակարգը.

5.4. Առևտրային նավատորմի զարգացման ոլորտային նյութատեխնիկական բազա.

5.5. Պարկի համալրման պատվերի կատարման ապահովման համակարգ.,.

5.6. Նավատորմի զարգացման գիտական ​​աջակցություն.

5.7. Անձնակազմը նավատորմի զարգացման համար.

6.1. Վերլուծություն արվեստի վիճակըև համաշխարհային բեռնափոխադրումների շուկայի զարգացման հեռանկարները։

6.2. Ներքին նավատորմի զարգացման վերլուծության ընդհանուր արդյունքներ.