Kështu që ju jeni: shikoni se si do të jetë ura midis Sakhalin dhe kontinentit. Ura Sakhalin po shtrohet ngadalë Kur do të ketë një urë për në Sakhalin

Ideja për të lidhur Sakhalin me kontinentin lindi shumë kohë më parë. Në fillim të viteve 50 të shekullit të kaluar, u lëshua një dekret sekret për ndërtimin e një linje hekurudhore nga Komsomolsk-on-Amur në fshatin Pobedino në Sakhalin përmes një tuneli nën ngushticën Tatar.

Pastaj ndërtuesit madje arritën të shtrojnë më shumë se njëqind kilometra nga stacioni Selikhin në Kepin e Zi, dhe në Kepin Lazarev ata shpuan një bosht miniere për tunel. Sot, zhvillimi i Lindjes së Largët është shpallur prioritet në vend për të gjithë shekullin XXI. Ka arsye për të besuar se këtë herë projekti do të realizohet. Por pyetja - nëse do të jetë një tunel apo një urë - ende nuk është zgjidhur.

Më pas, në vitet '50, ata u vendosën në versionin e tunelit, duke pasur parasysh dobësinë e tokës. Trashësia e depozitave të llumit në ngushticën e Nevelskoy arrin në disa vende deri në 25-30 dhe madje edhe më shumë metra. Për lehtësinë e lundrimit, shtrati i urës duhet të jetë në një lartësi prej të paktën 30 metra mbi nivelin e detit. Kjo do të thotë, do të kërkohen grumbuj me lartësi rreth 70-80 metra, - thotë Zëvendës Rektori për Kërkimin e Universitetit të Komunikimeve të Lindjes së Largët, Doktor i Shkencave Teknike, Profesor Sergej Kudryavtsev.

Një problem tjetër për projektuesit dhe ndërtuesit është rritja e sizmicitetit. Profesori i asociuar i Departamentit të Gjeoteknikës të Universitetit Shtetëror të Tyumenit, Mikhail Samokhvalov, beson se është e mundur të zgjedhësh themelin e duhur të grumbullit të aftë për të marrë një ngarkesë sizmike për një urë. Por është e vështirë të parashikohet se si do të sillet tuneli në këto kushte.

Igor Ganchits, një studiues në Universitetin e Komunikimeve të Shën Petersburgut, beson se ne jemi mësuar më shumë të ndërtojmë ura sesa tunele, veçanërisht pasi pas përfundimit të projektit të Kerçit, janë fituar disa përvojë dhe teknologji, janë liruar kapacitetet: njerëzit dhe pajisjet.

Ekaterina Pestryakova nga Universiteti Rus i Transportit (Moskë) citon argumente në favor të tunelit nga mbikëqyrësi i saj, doktori i Shkencave Teknike Evgeny Kurbatsky. Së pari, tuneli nuk krijon pengesa për lundrimin. Së dyti, ndërtimi i tunelit është më i lirë.

Pas përfundimit të projektit Kerch, janë fituar disa përvojë dhe teknologji, janë liruar njerëzit dhe pajisjet

Tunelet seksionale nuk janë të kufizuara në gjerësi. Brenda saj, ju mund të kombinoni një autostradë me shumë korsi dhe një hekurudhë me dy shina. Është shumë e vështirë të ndërtosh një urë hekurudhore të kombinuar me autostradë, por këtu ngarkesa e erës është e çmendur, - thotë Ekaterina.

Instituti Giprostroymost i Moskës po zhvillon zgjidhje para projektit sipas një marrëveshjeje me Dalgiprotrans. Kompania është zhvilluesi i zgjidhjeve kryesore për ndërtimin e linjës hekurudhore Selikhin (Territori Khabarovsk) - Nysh (Rajoni Sakhalin) me një kalim përmes ngushticës Nevelskoy.

Sipas kryeinxhinierit të projektit, Mykola Balaba, diskutimi do të përfundojë në fund të vitit 2019.

Disa opsione për një kalim ure dhe të paktën një opsion për një tunel janë duke u zhvilluar, gjë që do të lejojë një studim fizibiliteti, shpjegon ai. - Por ato të dhëna për vëllimin e transportit të ngarkesave, të cilat tregohen në ToR, mund të kufizojnë seriozisht opsionin e tunelit. Nëse ia dalim me tërheqje me naftë në urë, atëherë do të duhet energji elektrike për tunelin. Një faktor tjetër është kostoja e funksionimit: është më e lartë për tunelet, megjithëse ndërtimi është më i lirë.

Puna në projekt është e sinkronizuar me ndryshimin e rrugës unike hekurudhore të ishullit në standardin gjithë-rus. Tani në Sakhalin gjerësia e pista është 1067 milimetra, ndërsa standardi rus është 1524 milimetra. Hekurudha duhet të përfundojë të gjitha punimet në vitin 2019. Deri më tani, të gjithë vagonët që vijnë nga kontinenti janë "ndërruar këpucët" në grupe rrotash për hekurudhën me diametër të ngushtë, të cilën banorët e ishullit e trashëguan nga japonezët. Është e qartë se punëtorët e hekurudhave, duke investuar dhjetëra miliarda në ri-vendosje, duan të shohin një kthim ekonomik.

Natyra hedh shumë sfida serioze për planifikuesit e tranzicionit në Sakhalin

Në shek. Për Japoninë, atëherë koha e dorëzimit të mallrave në Evropë do të reduktohet me një faktor prej tre në krahasim me rrugën tradicionale përmes Oqeanit Indian dhe Kanalit të Suezit.

Në zonën e ndërtimit ka një çarje tektonike dhe sipas SNiP-ve, ndërtimi i tuneleve në zonën e prishjeve tektonike nuk parashikohet. Megjithatë, bota ka përdorur prej kohësh dhe me sukses tunele të lira dhe të parafabrikuara nga seksionet e uljes. Tashmë ka më shumë se njëqind prej tyre. Duke krahasuar të dy opsionet për tranzicionin, nuk mund të injorohet situata e vështirë e akullit në ngushticën Tatar. Aleksey Konovalov, një sizmolog, kandidat i shkencave fizike dhe matematikore, zëvendësdrejtor i ndërmarrjes inovative Geophystech nga Yuzhno-Sakhalinsk, beson se tuneli do ta anashkalojë këtë problem.

Kushtet e akullit dhe kushtet e motit nuk ndikojnë në funksionimin e tunelit, që do të thotë se kjo strukturë ka një nivel më të lartë sigurie gjatë funksionimit. Dhe ndikimet sizmike për strukturat nëntokësore janë më të ulëta se për ato tokësore, - beson shkencëtari. - Por nuk mbaj mend që të jetë ndërtuar të paktën një tunel në vend në zonën sizmike 9-10 ballë. Disa ekspertë sugjerojnë përdorimin e kodeve evropiane të ndërtimit, por më pas duhet të ndërtoni sipas teknologjive evropiane dhe për tërmetet evropiane. Por ne jetojmë në Lindjen e Largët të Rusisë, dhe këtu situata sizmike është e ndryshme. Në fund të fundit, unë do të flisja për tunelin, por duke marrë parasysh përvojën e vendeve me njohuri të larta sizmologjike (Japonia, Kina, Bashkimi Evropian, SHBA).

10:35 - REGNUM Ka mosmarrëveshje serioze për ndërtimin e vendkalimit tokësor Sakhalin-kontinent. Ekonomistët dyshojnë, financuesit vrenjten, popullsia e rajoneve të Lindjes së Largët është e tmerruar nga kostot e mëdha të ndërtimit dhe shqetësimet se tranzicioni do të "anulojë" të gjitha projektet e tjera sociale dhe industriale. Dhe inxhinierët ... habiten: "si nuk mund ta kuptoni që projekti është i nevojshëm?". Pse një projekt madhështor nuk ishte i nevojshëm "dje" dhe pse është jashtëzakonisht i rëndësishëm sot u tha në një intervistë IA REGNUM Zëvendës Drejtor i Përgjithshëm i Institutit të Kërkimeve të Lindjes së Largët të Flotës Detare, Kandidat i Shkencave TeknikeEvgeny Novoseltsev.

Zëvendës Drejtori i Përgjithshëm i Institutit të Kërkimeve të Lindjes së Largët të Flotës Detare, Kandidati i Shkencave Teknike, Profesor i Asociuar Evgeny Novoseltsev është një nga ata që janë të përfshirë drejtpërdrejt në zhvillimin e projektit për ndërtimin e kalimit tokësor Sakhalin-kontinent. Shkencëtari-inxhinier është i bindur se ura për në Sakhalin nuk ishte e nevojshme "dje", por është e nevojshme sot. Novoseltsev gjithashtu tërhoqi vëmendjen për faktin se është e gabuar të merret parasysh çështja vetëm në lidhje me rajonin e Sakhalin: kjo urë është e nevojshme për të gjithë Lindjen e Largët.

: Sot, banorët e Sakhalin, shumë ekonomistë, financierë janë shumë të kujdesshëm në lidhje me ndërtimin e mundshëm të një ure midis Sakhalin dhe kontinentit. Ekziston një mendim se projekti nuk do të paguajë kurrë, se është shumë i shtrenjtë dhe përgjithësisht joekonomik. A përputhet mendimi i një inxhinieri transporti me këtë këndvështrim?

Sot debatojnë shumë, publikohen shumë intervista ekonomistësh dhe financierësh. Prej tyre, më së shpeshti mund të dëgjoni vërejtje skeptike për këtë projekt ndërtimi - "është i shtrenjtë, dhe ka pak njerëz që jetojnë në Sakhalin" dhe të ngjashme. Por për të kuptuar nevojën e këtij ndërtimi, duhet të jesh inxhinier, punëtor transporti. Instituti ynë kërkimor dhe unë personalisht kemi punuar për këtë çështje që nga vitet 2000. Po ju them më shumë: fillimisht dhe jo shumë kohë më parë ne ishim kundër këtij ndërtimi. Dhe argumentet ishin të njëjtat që shumëkush citojnë sot: është e shtrenjtë, ka shumë projekte të tjera që do të japin një kthim më të madh se ky, e kështu me radhë. Por sot situata në sistemin e transportit në Lindjen e Largët Ruse ka ndryshuar plotësisht. Nëse “dje” Qarkut Federal të Lindjes së Largët i mungonin portet, sot makrorajonit i mungon hekurudha. Si ne ashtu edhe punëtorët e hekurudhave kemi arritur në përfundimin, do të doja të theksoja, në përfundimin e bazuar në llogaritje, se ne kemi nevojë për një dalje tjetër në oqeanin në Lindjen e Largët.

: A do të ketë ngarkesë për këtë tranzicion?

Sigurisht! Ngarkesat janë të ngushta. Shikoni: në vendin tonë sot, qymyri ka bllokuar rrugën për të gjitha ngarkesat e tjera - metal, lëndë druri, kontejnerë dhe të tjera. Dhe këto ngarkesa kanë një efekt shumë të fuqishëm në ekonomi: fabrikat janë pas metalit, pas pyllit, pasi sot ne eksportojmë kryesisht jo trungje të rrumbullakëta, por lëndë të sharruar, ka objekte përpunimi. Dhe për këto ngarkesa nevojitet hapësirë ​​banimi, e cila sot nuk është e disponueshme. Në të njëjtën kohë, ne e kuptojmë se minatorët e qymyrit gjithashtu nuk kanë ndërmend të ndalen në zhvillimin e tyre. Paralelisht me sa më sipër, ndërtimi i kalimit tokësor Sakhalin - kontinent zgjidh shumë probleme të tjera: kjo është aksesi i transportit të Sakhalin, çështjet e mbrojtjes, detyrat politike dhe shumë, shumë më tepër. Do të doja të theksoja se është kategorikisht e pamundur të konsiderohet sot ndërtimi i urës midis Sakhalin dhe kontinentit si një projekt i veçantë Sakhalin! Ky është projekti më i rëndësishëm për sjelljen e të gjithë sistemit të transportit të Lindjes së Largët në një nivel cilësor të ri.”

: Por, ndoshta, duhet të flasim për shtrirjen e të gjithë Hekurudhës së Lindjes së Largët?

Ekspertët e hekurudhave kanë llogaritur se ndërtimi i një ure (tuneli) kalimi midis Sakhalin dhe kontinentit është mjaft i krahasueshëm në kosto me koston e bashkimit të të gjithë gjurmës së Hekurudhës së Lindjes së Largët. Kjo do të thotë, këto projekte janë mjaft të krahasueshme në kosto, por kalimi Sakhalin është më i përshtatshëm. Dhe kjo do t'i japë Lindjes së Largët një dalje jetike shtesë në oqean. Vetëm sot vjen ky mirëkuptim. Sepse, e përsëris, jo shumë kohë më parë ata as që donin ta merrnin në konsideratë projektin. Kur erdhëm për herë të parë në Sakhalin për të mbrojtur projektin tonë, qeveria rajonale as që donte të takohej me ne. Pastaj, sigurisht, u takuam dhe dëgjuam. Prandaj, përsëri, përsëris se situata në sistemin e transportit të Qarkut Federal të Lindjes së Largët ka ndryshuar rrënjësisht. Teknikisht, ata ende po debatojnë - një urë apo një tunel, por nuk ka mosmarrëveshje midis inxhinierëve dhe punëtorëve të transportit për nevojën për një tranzicion.

: Sot, banorët e Sakhalin, dhe jo vetëm banorët - të njëjtët ekonomistë, ekspertë në fushën e logjistikës japin kundërargumente: trageti është më afër qendrës së Sakhalin, dhe ura do të ndërtohet atje ku nuk ka hekurudhë. . Ata gjithashtu thonë se Sakhalin-it i mungojnë portet. Ju si specialist i transportit, përfaqësues i një instituti kërkimor thjesht detar, a nuk mendoni se portet janë më të nevojshme?

Portet janë gjithmonë të nevojshme. Instituti ynë fillimisht propozon për këtë projekt jo vetëm ndërtimin e një rruge (ure). Kjo rrugë duhet të përfundojë me një port të fuqishëm modern. Pa një port, rruga thjesht nuk ka kuptim. Ne ia kemi shprehur qëndrimin tonë Ministrisë së Transportit të Rusisë dhe Sh.A. Hekurudhat Ruse. Dhe u prit shumë pozitivisht - këto departamente punësojnë specialistë që kuptojnë nevojën për të krijuar një kompleks të tillë. Kështu, projekti është i nevojshëm dhe i rëndësishëm - sot.

Sot, shumë njerëz flasin për ndërtimin e një ure në Sakhalin si pjesë e një korridori tranzit me ndërtimin e një ure nga Sakhalin në Hokkaido. Mbështetësit e projektit argumentojnë se kjo do të rrisë konkurrencën e korridorit të transportit Transsib në drejtimin Evropë-Rusi-Japoni. Mendoni se ka të ardhme për këtë projekt?

Ëndrrat nuk janë profesioni im. Është shumë herët për të folur për të. Japonezët kanë një flotë të fuqishme. Ata nuk janë të interesuar për këtë projekt. Edhe pse nuk mund të thuhet se japonezët janë indiferentë ndaj këtij projekti. Edhe ata po e diskutojnë, por sigurisht që nuk del në prioritete. Specialistët e Institutit të Kërkimeve të Lindjes së Largët të Flotës Detare janë të bindur se, para së gjithash, Sakhalin ka nevojë për një port të mirë dhe të fuqishëm në Korsakov. Kjo do të krijojë turizëm, do të bëjë të mundur transportin e të njëjtit metal, lëndë druri dhe mallra të tjera që ka zëvendësuar sot qymyri. Dhe do të ketë shumë pasagjerë që dëshirojnë të udhëtojnë nga pjesa evropiane e vendit përmes Sakhalin në Japoni, si dhe në drejtim të kundërt, jam i sigurt për këtë. Kjo do të thotë se ne kemi nevojë për një terminal të mirë të specializuar pasagjerësh detar, i aftë për të marrë linja lundrimi. Japonezët kanë një ide interesante - të ndërtojnë një ishull artificial në ngushticën La Perouse, dhe prej andej ose të ndërtojnë një urë, ose të krijojnë një port të fuqishëm atje, të nisin tragetet. Është gjithashtu interesante, por tani për tani, e përsëris, është në nivelin e një ideje. Por ne nuk kemi dyshime se në Korsakov nevojitet një terminal i fuqishëm modern detar.

Çfarë do t'u thoshit banorëve të Sakhalin që janë të shqetësuar për koston e lartë të projektit?

Unë mendoj se njerëzit duhet t'i kushtojnë vëmendje faktit që një projekt kaq i madh do t'i japë një shtysë të madhe ekonomisë së rajonit ishull. Në fund të fundit, një ndërtim i tillë tërheq një numër të madh të të ashtuquajturave industri të lidhura, deri në prodhimin e ushqimit, materialeve të ndërtimit, metalit dhe gjërave të tjera. Ky ndërtim do të sigurojë shumë vende të reja pune, gjë që është gjithashtu shumë e rëndësishme për Sakhalin.

Ura përtej ngushticës Tatar: kur do të lidhet Sakhalin me kontinentin?

"Japoni-Sakhalin-Evropë" - ky është slogani i përdorur nga mbështetësit e projektit për të krijuar një vendkalim që lidh kontinentin me ishullin Sakhalin, dhe më vonë me Hokkaido japoneze. Projekti është marrë tashmë gjysmë shekulli më parë. Sot u kthyem përsëri në diskutimin e temës së kalimit. Pra, kur do të pritet dritarja drejt Lindjes?

Pyetja e vjetër u ngrit nga kryeministri rus Dmitry Medvedev. “Ekziston një ide e tillë. Do të kishte ndryshuar jetën në Sakhalin në mënyrën më domethënëse, - u tha kreu i qeverisë gazetarëve më 5 korrik. - Thelbi ekonomik dhe pasojat sociale të projektit janë kolosale, kështu që për të ardhmen, mendoj se duhet të paktën të llogarisim të gjitha opsionet e mundshme dhe të gjitha mënyrat e mundshme si të lidhni kontinentin dhe Sakhalin”. Por ai menjëherë shtoi se ky është një projekt shumë i shtrenjtë (paraprakisht i vlerësuar në 400 miliardë rubla) dhe ende nuk ka asnjë vendim për këtë çështje.

Përfitimet ekonomike dhe ngrohja e klimës

Ideja për të krijuar një lidhje gjatë gjithë vitit me ishullin u shfaq në fund të shekullit të 19-të. Pionieri mund të quhet një shef Zemstvo nga provinca e Kharkovit, kapiten i artilerisë në rezervën Vladimir Butkov. Në 1891, ai i shkroi një memorandum guvernatorit Amur të Korfuzit "Për përmirësimin e klimës së bregdetit tonë pranë Detit të Japonisë", në të cilin ai propozoi të ndërtohej një digë përtej ngushticës së Nevelskoy. Ajo jo vetëm që duhej të lidhte Sakhalin me kontinentin, por edhe të ndalonte rrymën e ftohtë. Projekti u braktis pa pasoja. Propozimet për të rregulluar një kalim u shfaqën më vonë. Me kalimin e kohës, autoritetet iu kthyen kësaj ideje.

Në fund të viteve 1930, u bënë përpjekje për të gjetur daljen e rrugës BAM, e cila po projektohej në atë kohë, në bregun e Paqësorit në zonën De-Kastri, Nikolaevsk-on-Amur, me perspektivën e mëvonshme të shtrirjes. linja hekurudhore për në Sakhalin. Në të njëjtën kohë, filloi kërkimi për ndërtimin e një tuneli në ngushticën Nevelskoy - në vendin më të ngushtë midis ishullit dhe kontinentit. Ndërtimi i tij filloi në vitin 1950 ... por këtë herë projekti nuk ishte i destinuar të realizohej.

Fillimisht u konsideruan tre opsione: me një kalim traget, një urë dhe një tunel. Më 5 maj 1950, Këshilli i Ministrave i BRSS miratoi një rezolutë sekrete për prodhimin e sondazheve, projektimit dhe ndërtimit në 1950-1955. linjë hekurudhore nga Komsomolsk-on-Amur në Pobedino (në Sakhalin) me një kalim tuneli përmes ngushticës Tatar dhe zhvillimin e një kalimi tragetesh.

Projekti përfshinte një linjë hekurudhore prej 863 kilometrash. Ndërtimi i saj u krye kryesisht nga të burgosurit e liruar të Gulagut. Për këto qëllime, Ministria e Punëve të Brendshme liroi nga kampet dhe kolonitë e punës së detyruar rreth 8 mijë persona, duke i dërguar në punë deri në përfundimin e afatit të burgimit. Në Sakhalin u quajt "Ndërtimi 506" (fshati Tymovskoye), dhe në kontinent "Ndërtimi 507" (fshati De-Kastri). Në fillim të vitit 1953, numri i përgjithshëm i ndërtuesve të hekurudhave në të dy anët e ngushticës ishte më shumë se 27,000 njerëz.

U caktuan afatet me të cilat 7 nëntor 1955 do të përfundonte tuneli nënujor dhe linja e re hekurudhore mund të siguronte kalimin e 24 palë trenave në ditë. Por këto plane nuk ishin të destinuara të realizoheshin. Me vdekjen e Stalinit përfundoi epoka e projekteve madhështore të ndërtimit. Projekti, si shumë programe të tjera hekurudhore në Lindjen e Largët: BAM, linja kryesore Amur-Yakutsk-Magadan, linja hekurudhore Salekhard-Igarka-Norilsk, u mbyll me dekrete qeveritare të 22 prillit dhe 26 majit 1953.

Në 1973, u krijua shërbimi i trageteve Vanino-Kholmsk me Sakhalin, i cili është ende mënyra kryesore e transportit. Pas gati 30 vjetësh, Nikolai Aksenenko, i cili më pas drejtonte Ministrinë e Hekurudhave, iu kthye idesë së komunikimit gjatë gjithë vitit me ishullin.

Ura në vend të tunelit

Tani as aviacioni dhe as tragetet nuk i plotësojnë nevojat e transportit të rajonit. Në dimër, ngushtica Tatar ngrin, dhe në sezonin e ftohtë duhet të përdoren akullthyes; në mot të keq, ishulli është përgjithësisht i paarritshëm. Gjithashtu, mos harroni se vëllimi i ngarkesave të transportuara me anije dhe avionë është i kufizuar. Në vitin 2001, specialistët nga Ministria e Hekurudhave llogaritën se ndërtimi i mbikalimit do të ulte koston tarifore të dërgimit të mallrave në pjesën evropiane të Rusisë me 15-20%.

Llogaritjet ekonomike ishin rezultat i një rikthimi në diskutim aktiv për ndërtimin e vendkalimit. Tani Ministria e Hekurudhave ka propozuar që të ndërtohet jo një tunel, por një urë hekurudhore, si një projekt më i lirë dhe më i shpejtë për t'u zbatuar. Ministri Nikolai Aksenenko planifikoi të fillonte ndërtimin e objektit në fund të vitit 2001. Ai shpalli edhe zyrtarisht idenë e krijimit të një korridori transporti që do të bashkojë Lindjen dhe Perëndimin. Në këtë rast, jo vetëm që qarkullimi tregtar i Rusisë me Japoninë dhe vendet e rajonit të Paqësorit do të thjeshtohej (dhe do të rritej shumë). Trafiku i konsiderueshëm i ngarkesave dhe pasagjerëve do të shkonte përgjatë autostradës për në Evropë, dhe kjo është një e ardhur e konsiderueshme për vendin.

Supozohej se japonezët do të ndërtonin një tunel nga Japonia në Sakhalin përmes ngushticës La Perouse. Por pasi është ndërtuar mbikalimi nga Sakhalin në kontinent. Sipas planit të ministrit, ajo duhej të bëhej jo vetëm një rrugë për makina dhe trena, por edhe një vend për shtrimin e tubacioneve të naftës dhe gazit. Por “rasti i së ardhmes së afërt” nuk arriti të nisë.

Në tetor të të njëjtit vit, çështja e mundësisë së ndërtimit të një kalimi ure në Sakhalin u shqyrtua në një takim të Kabinetit të Ministrave. Kryeministri Mikhail Kasyanov pranon rritjen e flukseve të ngarkesave nga Sakhalin dhe perspektivat për krijimin e korridorit të transportit Lindje-Perëndim, por kërkon që të fokusohet në realizueshmërinë e projektit dhe kohën e kthimit të investimit.

Po prezantohet një projekt, sipas të cilit planifikohet të ndërtohet një linjë hekurudhore nga Komsomolsk-on-Amur në Lazarev, më pas të ndërtohet një digë dhe një urë hekurudhore përtej ngushticës dhe të ndërtohet një linjë e re dege nga bregu perëndimor. e Sakhalin në hekurudhën tashmë ekzistuese në ishull. Sipas projektit, gjatësia e urës direkt në ngushticën e Nevelskoy do të jetë 6.5-6.8 km, dhe gjatësia e digës do të jetë 4 km. Kostoja e punës u vlerësua në 4.5 miliardë dollarë dhe koha e zbatimit ishte nga 7 në 8 vjet. Por tashmë në janar të vitit të ardhshëm, ministri i ri i Ministrisë së Hekurudhave, Genadi Fadeev, njoftoi refuzimin e projektit të propozuar. Ai vuri në dukje se departamenti nuk ka fonde jo vetëm për ndërtimin, por edhe për zhvillimin e një studimi fizibiliteti, zhvillimi i të cilit kërkon rreth 300 milion rubla.

Diskutimet ose u qetësuan, pastaj u ndezën përsëri për një dekadë. Deklarata e Dmitry Medvedev përqendroi edhe një herë vëmendjen e publikut mbi problemin. Pranverën e kaluar u shpallën shifra të reja. Deri në fund të këtij viti është planifikuar të kryhet, ose më saktë, të përfundojë studimi i fizibilitetit socio-ekonomik i projektit, në mënyrë që buxheti i vitit 2013 të përfshijë financimin e punimeve projektuese për dy vitet e ardhshme. Nëse kjo ndodh, ndërtuesit do të mund të fillojnë ndërtimin e mbikalimit që në vitin 2015. Megjithatë, kjo nuk duhet shpresuar.

Kalim, kalim - bregu i majtë, bregu i djathtë

Mund të debatoni për fizibilitetin e projektit për një kohë të gjatë, por kujtojmë se studimi i fizibilitetit nuk është ende gati. Por të mirat mjaft të qarta, edhe përkundër shifrës gjigante të frikshme prej 400 miliardë rubla, mund të shprehen edhe tani. Së pari, interesat e vetë banorëve të ishullit. Ka vetëm dy mënyra për të arritur në Sakhalin: me traget ose me aeroplan. Nuk është e pazakontë që njerëzit të presin transportin për një kohë të gjatë në mot të keq. Për më tepër, arritja në "Tokën e Madhe" nuk është e lirë - rreth 5 mijë rubla.

Argumenti i dytë, nga pikëpamja ekonomike, më me peshë është se ka diçka për të eksportuar nga Sakhalin. Minierat e qymyrit, vendburimet e zbuluara së fundi të naftës dhe gazit rrisin potencialin tashmë të lartë ekonomik (veçanërisht në sektorin e karburanteve dhe energjisë) të rajonit donator. Naftësjellësi, i ndërtuar në mesin e shekullit të kaluar, nuk përballon më detyrat e caktuara. Po mendohet modernizimi i tij, por puna do të mund të kryhet me efektivitet vetëm nëse do të ketë lidhje hekurudhore. Gjithashtu, një arterie e re transporti do të rrisë fluksin e mallrave nga ishulli.

Shumë ekspertë dhe figura politike folën për perspektivat që hapen me shfaqjen e urës. Guvernatori i Territorit të Khabarovsk, Vyacheslav Shport, tha se ky projekt do t'i japë shtysë zhvillimit të rajonit. “Fatkeqësisht, sot nuk ka asnjë hekurudhë për në Amurin e Poshtëm. Ne presim që pas ndërtimit të urës, kjo ide të marrë një jetë të re: do të jetë e mundur të krijohet një korridor transporti në drejtim të portit të Nikolaevsk. Një degë nga hekurudha do të përmirësojë shumë jetën, do të ndihmojë në zgjerimin e ndërtimit të industrive të reja dhe do të zvogëlojë koston e dërgimit të mallrave, "tha guvernatori më 28 shkurt në një takim me publikun.

Në një intervistë, Vladimir Degtyarev, kreu i Departamentit të Transportit të Oblastit Sakhalin, vuri në dukje: "Do të ketë një cilësi krejtësisht të ndryshme jete. Ne do të bëhemi, në përgjithësi, kontinenti: nuk ka probleme me dorëzimin, gjithçka është e parashikueshme për sa i përket çmimit dhe kohës. Nga rajoni ynë shfaqet ngarkesa shtesë në kontinent dhe nga kontinenti tek ne, në portet tona jugore pa akull, duke përfshirë Kholmsk dhe Korsakov. Ato mund të përdoren në mënyrë shumë efektive. Merrni atë më shpejt dhe për këtë arsye më lirë. Qymyri, nga i cili kemi rezerva të mira, mund të përdoret në stacionet në Territoret Primorsky dhe Khabarovsk. Është pothuajse 2 herë më i lartë në kalori sesa ai që përdorin tani. Dhe çmimi i një ton do të jetë 1.5-2 mijë më i ulët.

Nga ana tjetër, Presidenti i Hekurudhave Ruse, Vladimir Yakunin, në janar 2010 vuri në dukje: "Ura për në Sakhalin nuk është një projekt tregtar, por një projekt socio-politik. Dhe kjo do të thotë se zbatimi i tij varet drejtpërdrejt nga pozicioni i qeverisë dhe disponueshmëria e burimeve.”

Datat e reja

Në fund të prillit, tema e tranzicionit u diskutua në një takim të një grupi pune ndërdepartamental të përbërë nga përfaqësues të Ministrisë së Transportit, Ministrisë së Financave, Ministrisë së Zhvillimit Ekonomik, administratave të Territorit të Khabarovsk dhe Sakhalin. Rajoni, si dhe Hekurudhat Ruse. Në takim u propozua lidhja e ishullit vetëm me hekurudhë, duke braktisur korsitë e makinave për shkak të "vështirësisë në organizimin e fluksit përkatës të ngarkesave". Ky pozicion nuk është plotësisht i qartë, sepse nëse e shikoni projektin nga këndvështrimi i zhvillimit strategjik të rajonit në tërësi, atëherë nuk mund të bëni pa makina.

Ura mund të bëhet një kalim kyç që do të bëhet boshti i korridorit të zhvillimit lindor. Një lidhje e besueshme transporti me Japoninë dhe vendet e APEC do të provokojë një fluks të fuqishëm mallrash drejt Perëndimit. Për transportin në distanca të gjata, natyrisht, është më ekonomike të përdoret hekurudha, por nuk duhet harruar zhvillimi i ekonomisë lokale. Dhe pa një lidhje të vendosur rrugore, kjo është e pamundur. Përveç kësaj, mos harroni se në Japoni, transporti i mallrave kryhet kryesisht me rrugë.

Prandaj, fokusimi vetëm në hekurudhë nuk është plotësisht i justifikuar. Sidoqoftë, sipas shërbimit për shtyp të qeverisë Sakhalin: "Projektuesve do t'u rekomandohet të zhvillojnë një rrugë të përkohshme për ndërtim në mënyrë të tillë që në të ardhmen të bëhet baza për komunikimin rrugor midis ishullit dhe kontinentit." Por duke kujtuar historinë e çështjes, gjithçka mund të ndryshojë, dhe më shumë se një herë.

Analoge botërore

Ura e Gjirit të Hangzhou, Kinë

Lidh Shangain me qendrën industriale të Ningbo, që ndodhet në bregun e Gjirit Hangzhou, dhe ju lejon të shkurtoni distancën midis qyteteve nga 400 km në 80 km. Gjatësia e urës në Detin e Kinës Lindore është 36 km. Ndërtimi zgjati tre vjet dhe përfundoi më 26 qershor 2007. Kostoja është 11.8 miliardë juanë ose 1.54 miliardë dollarë Për herë të parë ndër projektet e mëdha të infrastrukturës të Kinës, një pjesë e konsiderueshme e investimeve në ndërtim erdhi nga strukturat private.

Ura e Konfederatës, Kanada

Lidhur Princ Edward Island dhe New Brunswick. Gjatësia e urës është 12.9 km, duke përfshirë edhe rrugët hyrëse. Është ura më e gjatë në botë e ndërtuar mbi ujë të mbuluar me akull. Kostoja totale e këtij projekti ishte afërsisht 1 miliard kanade. Ndërtuar nga qeveria kanadeze në bashkëpunim me një konsorcium të ndërmarrjeve kanadeze Strait Crossing Development Inc. Në vitin 1993, ai u transferua në drejtimin operacional të firmës për 35 vjet. U hap më 31 maj 1997.

Ura Akashi, Japoni

Lidh qytetin e Kobe në ishullin Honshu me qytetin Awaji në ishullin Awaji. Ura më e gjatë e varur në botë. Gjatësia e tij është 3911 m, gjatësia e hapjes qendrore është 1991 m, dhe gjatësia e dy hapjeve anësore është 960 m secila, shtyllat janë të larta 298 m. Ndërtimi u krye për dhjetë vjet, nga viti 1988 deri në 1998. Kostoja totale e ndërtimit ishte pak më pak se 5 miliardë dollarë.

KHABAROVSK, 29 tetor - RIA Novosti. Vendimi nëse kalimi hekurudhor nga kontinenti në Sakhalin do të bëhet një urë apo një tunel është planifikuar të merret në nëntor 2019, sipas faqes së internetit të qeverisë së Territorit të Khabarovsk të hënën.

Më herët u raportua se një kalim hekurudhor është planifikuar të ndërtohet në ngushticën e Nevelskoy midis Territorit të Khabarovsk dhe Sakhalin. Ndërtimi i vendkalimit është përfshirë në planin gjithëpërfshirës për zhvillimin e infrastrukturës kryesore të Federatës Ruse për periudhën deri në vitin 2024, por është planifikuar me mbështetje financiare shtesë, konfirmim të bazës së parashikuar të ngarkesave dhe financim nga jo-buxhetor. burimet.

Sipas qeverisë së qarkut, ndërtimi i linjës Selikhin-Nysh u diskutua në këshillin publik në varësi të Ministrisë së Industrisë dhe Transportit të rajonit.

“Sot vijon analiza e trasesë së përzgjedhur të linjës hekurudhore, po bëhet një studim i detajuar i territorit për t'u siguruar që të mos ketë komunikime të paeksploruara dhe të merren parasysh sa më shumë interesat e popullsisë. gjithashtu e paqartë se cili do të jetë tranzicioni: do të bëhet urë apo tunel? Kostoja paraprake e projektit është 540 miliardë lekë, është planifikuar që ndërtimi të fillojë në vitin 2021", thuhet në raport.

Specifikohet se linja do të kalojë nëpër territorin e vendbanimeve të Territorit të Khabarovsk dhe Rajonit Sakhalin: fshatrat Yagodny, Lazarev, Pogibi, fshatrat Tsimermanovka, De-Kastri dhe Nysh. Gjatësia totale e itinerarit do të jetë rreth 585 kilometra.

Raportohet gjithashtu se me ndërtimin e vendkalimit, do të ketë nevojë për rregullimin e fazës së dytë të rindërtimit të linjës kryesore Baikal-Amur (BAM), ngarkesa në të cilën do të rritet. Është gjithashtu e nevojshme të sigurohet një linjë e re hekurudhore me energji elektrike. Është e mundur të ndërtohet një linjë transmetimi me tension të lartë me bashkimin e sistemeve të izoluara të energjisë të Sakhalin dhe Nikolaevsk-on-Amur.

Çështja e ndërtimit të një kalimi të palëvizshëm në Sakhalin është ngritur vazhdimisht që nga mesi i shekullit të 20-të. Projekti i tunelit midis Sakhalin dhe kontinentit u konceptua në vitet 50 të shekullit të kaluar, por më pas nuk funksionoi. Në vitin 2007 u ngrit sërish çështja e lidhjes së brigjeve me urë apo tunel. Në qershor 2018, presidenti rus Vladimir Putin vuri në dukje rëndësinë e kalimit për popullin e Sakhalin dhe në shtator ai vuri në dukje se zbatimi i projektit do të zhbllokonte ndjeshëm potencialin e porteve të ishullit, por ishte e nevojshme të kuptohej vëllimi të trafikut. Zgjidhjet e projektimit për ndërtimin e kalimit në Sakhalin po përgatiten nga specialistët e Dalgiprotrans; në verë ata filluan punën në rrethin Ulchsky të Territorit Khabarovsk.

Kjo histori e gjatë dhe misterioze është gjashtë dekada e vjetër. Nëse ngjarjet e asaj kohe të largët do të kishin dalë ndryshe, sot, ndoshta, do të kishim festuar përvjetorin e një prej projekteve më ambicioze të ndërtimit në tokë. Ose më mirë, nën ujë.

Sipas dëshmive dhe kujtimeve të dëshmitarëve okularë që na kanë ardhur, gjithçka ka nisur në vitin 1950. Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave miratuan një rezolutë të mbyllur për punë sondazhi në linjën hekurudhore nga Komsomolsk-on-Amur në Pobedino në ishullin Sakhalin me ndërtimin e një tuneli nën ngushticën Tatar.

Pak para miratimit të një vendimi të rëndësishëm shtetëror në mars 1950, sekretari i parë i Komitetit Rajonal Sakhalin të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve, D.N. Melnik, u thirr urgjentisht në Moskë. I hutuar për një thirrje kaq urgjente në kryeqytet, Melniku u prit nga vetë shoku Stalin. Pyetja e liderit habiti fjalë për fjalë kreun e partisë së Sakhalin: "Si e shikoni ndërtimin e një hekurudhe nga kontinenti për ju në Sakhalin? ..." Melnik, për aq sa e lejonte situata, u përpoq të shpjegonte diplomatikisht se kjo është një detyrë shumë e vështirë, do të kërkohen fonde të mëdha dhe burime njerëzore. Por për Stalinin, mendimi i Melnikut rezultoi jo bindës. Për më tepër, vendimi për ndërtimin e tunelit ishte pothuajse gati.

Më 12 maj 1950, u krijua një njësi e veçantë ndërtimi e Ministrisë së Hekurudhave Nr. 6 për të ndërtuar një tunel në Sakhalin. Kryesisht kompletohet nga ndërtues profesionistë të metrosë. Sipas burimeve të ndryshme, më shumë se tre dhjetëra mijëra specialistë të kualifikuar punuan në të. Në 1951, u propozuan tre opsione për vendosjen e një tuneli: e para - nga Kepi Lazarev në Kepin Pogibi. E dyta - nga Kepi Sredny në Kepin Perish. Dhe e treta - nga Kepi Muravyov në Kepin Wangi.

Në përputhje me planin e miratuar, tuneli duhej të fillonte në Kepin Sredny dhe të shkonte nga kontinenti në drejtim të Kepit të Pogibit. Përgjatë kësaj rruge, gjatësia e pjesës së saj nënujore ishte rreth 8 kilometra - pika më e ngushtë në ngushticë.

Përveç ekonomik, ndërtimi i tunelit ishte edhe një objekt i rëndësishëm ushtarak. Autostrada nga kontinenti në ishull ishte praktikisht e paprekshme.

Tetë mijë metra nën ujë

Në fund të viteve 80 të shekullit të kaluar, duke qenë në ato vende në një nga pikat kufitare, dëgjova një histori që para disa vitesh jetonte aty pranë një plak i vetmuar, ish i burgosur i një prej kampeve, i cili me duart e veta ishte duke zbrazur tokën shkëmbore nën bazën e tunelit të ardhshëm. Ai u tha rojeve kufitare se çfarë punonin një mori njerëzish në kantierin e ndërtimit. Sipas tij, në fillim të viteve 1950, pak para nisjes së planifikuar të hekurudhës nëntokësore, lokomotiva me trena specialë qëndronin nën avull gati për të dalë në rrugë. Por ata nuk ishin të destinuar të vazhdonin më tej. Papritur, një urdhër nga Moska erdhi për të anuluar nisjen e planifikuar të tunelit dhe puna u kufizua. Sinqerisht, vërtetësia e kësaj historie ishte e vështirë të besohej. Plaku vdiq dhe kujtimet e tij të ritreguara nga rojet kufitare u perceptuan si komplot i një historie fantastike. Nuk më shkonte në mendje: si ishte e mundur të fshihej një ndërtim kaq madhështor? Edhe po të kemi parasysh se përfundimisht puna u shkurtua, diçka duhet të mbetet në sipërfaqe…

Sinqerisht, tema e ndërtimit të një tuneli në Sakhalin më emocionoi. Pak nga pak, ai filloi të mbledhë çdo informacion, të paktën të lidhur disi me të. Me kalimin e kohës, u bë e mundur të rikrijoheshin fotografi individuale të ngjarjeve të gjysmë shekulli më parë. Megjithatë, dokumentet e detajuara të asaj kohe nuk u gjetën. Sipas një versioni, u bë e ditur se ndërtimi i tunelit në fazën fillestare u krye nga të burgosurit. Kur u prishën rregullimet nën bazë, në punë hynë ndërtuesit e metrosë. Sipas një versioni tjetër, u ndërtua një tunel i dytë sekret për të lidhur pjesën më të ngushtë midis kontinentit dhe ishullit Sakhalin. Aditimet e minave në zonën e Kepit Lazarev janë bërë për të devijuar sytë. Tuneli origjinal duhet kërkuar diku tjetër. Kishte një mundësi të tretë për lidhjen e kontinentit dhe ishullit - përmes një kalimi ure.

Disa nga studiuesit e temës së tunelit Sakhalin e konsiderojnë atë një mit. Sipas mendimit të tyre, pas një studimi të hollësishëm të terrenit, nuk është e vështirë të merret me mend: e gjithë puna ishte vetëm përgatitje, një lloj platforme për ndërtimin e digave gjigante, nga e cila supozohej të hidhej një lidhje urë me ishullin. . Digat u ndërtuan vërtet.

Pas publikimeve të mia për këtë temë në gazetën detare, redaksia mori një letër nga A. Balakirev:

“... Në vitin 1932, motoranija Sevzaples u ndërtua në Leningrad. Ajo u konceptua si një transportues druri, por gjatë luftës u shndërrua për të transportuar lokomotiva me avull nga Amerika në Vladivostok. Në vitin 1940, anija ishte e angazhuar në dërgimin e lokomotivave me avull dhe vagonëve me diametër të ngushtë nga Japonia në ishullin Sakhalin. Kam punuar në të.

Në vitin 1950 arritëm në Vladivostok. Mbaj mend që na futën në një fabrikë. Ata vendosën arka druri shumë të forta, mbi të cilat u vendosën shina në të gjithë anijen, por tashmë me gjerësinë e zakonshme (ato Sakhalin janë 22 cm më të ngushta).

Në Kepin Churkin, katër lloje të pazakonta vagonësh u ngarkuan në këto shina. Pasi i rregulluam ato, ne vazhduam. Tashmë në det, ekuipazhi i "Sevzaples" mësoi se këto makina - trena të energjisë - mbërritën nga Zaporozhye. Ata u instaluan në 2-4 motorë elektrikë me naftë shumë të fuqishëm. Pika e dorëzimit - Kepi Lazarev.

Disa ditë më vonë ata arritën në vend. Skeleti nuk ishte ende gati, por një linjë hekurudhore po i afrohej skajit të saj. Ringarkimi i vagonëve në breg doli të ishte një detyrë që kërkonte kohë, por gjithçka ishte menduar deri në detajet më të vogla. "Njerëzit" komandoheshin nga ndihmësi i lartë i kapitenit Anatoly Dekhta.

Arrita të gjej një tjetër dëshmi okulare. Autori i kujtimeve është V. Smirnov:

"Kam shërbyer urgjentisht në Sakhalin së bashku me mikun tim të kraharorit Kostya Kuzmin. Arsimi ynë ishte i vogël: Kostya kishte 4 klasa, unë kisha 5, por në atë kohë ishte shumë. Kostya ishte një shofer. Një herë ai shkoi AWOL dhe mungoi për gati një muaj, për të cilin mori 7 vjet si dezertor.

Dhe në janar 1951 mora një letër prej tij. Ai shkruan se arriti në kantierin e madh të shekullit, bën një vrimë në pikën më të ngushtë të ngushticës Tatar. Nisja shkon një ditë si për tre e gjysmë.

Kostya shkroi se 20 kamionë hale secili u kthyen mbrapsht në tunel dhe kështu kaluan rreth 10 kilometra.

Dy vjet më vonë, Konstantin u lirua për punë të mirë dhe u dërgua në shtëpi.

Në letrën e tij të fundit nga shtëpia, ai shkruante se kantieri u mbyll, uji derdhi në tunel dhe të gjithë vdiqën atje.

Sipas disa raporteve, ndërtimi i tunelit në kushte të fshehta të posaçme ka nisur në fillim të viteve '40. Edhe një hekurudhë u soll në Kepin Lazarev. Por kur filloi lufta, hekurudha u çmontua. Dyshohet se binarët u dërguan në rajonet perëndimore të vendit për të rivendosur autostradat e shkatërruara nga nazistët.

Duke fluturuar mbi vendin e propozuar të ndërtimit të tunelit me pilotët e helikopterëve të trupave kufitare, personalisht u sigurova që argjinaturat nga hekurudha të mbeteshin, megjithëse koha nuk i kurseu: ata u vendosën, toka u shkërmoq, u rrit me shkurre. Sa ujë ka rrjedhur nën urë që atëherë...

Meqë ra fjala, është koha të kujtojmë edhe një zbulim tjetër. Mikhail Kozlov më tha në një kohë:

“Kam punuar në Observatorin e 220-të hidrometeorologjik të Flotës së Paqësorit. Shefi ishte Y. Kogan, një kaperang. Kemi punuar në punë të veçanta. Pastaj ishte sekret (ata dhanë një abonim për moszbulim). Tani kanë kaluar kaq shumë vite sa duket se mund të flasim për të. Pra, ne ishim në vendin e provës afër Kepit Perish në Sakhalin. Aty filloi, ose më saktë, ishte fillimi i linjës (ose rrugës) hekurudhore. Pranë bregut qëndronte një skelë e rrënuar me shina të shtruara. Pranë bregut, në anën jugore të skelës, ishte një kamp burgu. Kur arrita atje, të burgosurit nuk ishin më, por banonin shërbëtorët e landfillit (i sollën në pranverë, i morën në fund të vjeshtës). Në anën veriore të kampit, 100-150 metra larg, ishte kampi i dytë. Ishte i rrënuar, dhe pranë tij ishin 5-6 varre me kryqe druri. Direkt nga skela në lindje ishte një rrugë e dheut dhe përfundonte në një kthinë të madhe, sa një fushë futbolli. Pas saj, një argjinaturë filloi në një linjë hekurudhore dhe shtrihej në drejtim të qytetit të Aleksandrovsk. Është e mundur që ekuipazhet e avulloreve Priamurye dhe Transbaikalia, të cilat lundruan përgjatë bregdetit, do të ndihmojnë për të hedhur dritë mbi sekretin e tunelit ... "

Në vitin 1993 rastësisht u takova me një ish-inxhinier ushtarak, i cili ishte i përfshirë drejtpërdrejt në ndërtimin e tunelit. Një veteran thinjur, i cili dëshironte të mos jepte mbiemrin, në gradën kolonel, tha se nuk kishte asnjë mit për ekzistencën e tunelit. "Tuneli është ndërtuar!" - i tha këto fjalë me vendosmëri, duke kujtuar me krenari se kjo ngjarje ka ndodhur shumë kohë përpara shtrimit të tunelit nën Kanalin anglez. “Paraardhësit tanë ishin të talentuar. Dhe kur ishte e nevojshme për të mposhtur nazistët, dhe kur për të krijuar një strukturë kaq unike. Sipas veteranit, fatkeqësisht është bërë një gabim fatal në projekt. Autorët e tij u kënaqën nga fakti se distanca midis Kepit Lazarev dhe Pogibi është më e shkurtra, diku rreth 9 kilometra. Dhe ata humbën një detaj shumë të rëndësishëm - rryma në këtë vend më të ngushtë është mjaft e fortë. Uji gradualisht filloi të depërtonte në tunel. Ndërtuesit bënë të pamundurën për të korrigjuar situatën, por fondet në dispozicion nuk e lejuan këtë. Si rezultat, kantieri i ndërtimit u godit me molë dhe pas vdekjes së Stalinit, ai u fikur plotësisht. Për këtë ka pasur një dekret të posaçëm qeveritar të 26 majit 1953.

Gjysmë shekulli më vonë

Lidhja e kontinentit me ishullin e Sakhalin u kujtua tashmë në kohën e historisë moderne të Rusisë. Në mesin e viteve '90 të shekullit të kaluar, rastësisht takova Anatoli Chen, një njeri që ushqeu idenë e ndërtimit të një autostrade për në Sakhalin.

Në vitin 1998, ai ishte autori i projektit për ndërtimin e një kalimi ure në ngushticën Nevelskoy. Pikërisht në vendin ku gjysmë shekulli më parë u ndërtua një objekt sekret - një tunel për në Sakhalin. Chen edhe në atë kohë u përpoq ta "grushtonte" projektin e tij në instancat më të larta shtetërore. Këtu është vetëm një nga përgjigjet ndaj apelit të tij nga Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse:

"Në përputhje me udhëzimet e Ministrit të Mbrojtjes së Federatës Ruse të datës 21 janar 1998, letra juaj me projektin për ndërtimin e një ure në ngushticën Nevelskoy (Rajoni Sakhalin) është marrë në konsideratë nga departamentet përkatëse të Ministrisë. të Mbrojtjes së Federatës Ruse.

Ne besojmë se me vënien në punë të një ure me shumë qëllime që lidh rreth. Sakhalin me kontinentin, kostot dhe koha për transportin e mallrave për qëllime kombëtare ekonomike dhe ushtarake do të reduktohen ndjeshëm, stabiliteti i lidhjeve të transportit në rajon do të rritet dhe problemet e mbrojtjes dhe ekonomike të Lindjes së Largët do të zgjidhen më shpejt. .

Në të njëjtën kohë, projekti për ndërtimin e këtij kalimi kërkon një ekzaminim gjithëpërfshirës dhe studime fizibiliteti me pjesëmarrjen e të gjitha ministrive dhe departamenteve të interesuara të Federatës Ruse, gjë që kërkon miratimin e një vendimi të duhur nga Qeveria e Federatës Ruse.

Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse në përgjithësi e mbështet këtë projekt dhe është e gatshme të marrë pjesë në të në fazën e një justifikimi ushtarako-ekonomik për fizibilitetin e ndërtimit. Kërkesat e veçanta të Ministrisë së Mbrojtjes së Federatës Ruse për ndërtimin e një kalimi ure me shumë qëllime mund të paraqiten gjatë miratimit të detyrës së projektit.

Tashmë në fillim të këtij shekulli, udhëheqja e Ministrisë së Hekurudhave trajtoi temën e lidhjes së kontinentit dhe ishullit Sakhalin. Nikolai Aksenenko propozoi përfundimin e ndërtimit të tunelit. Dhe ish-kryeministri Mikhail Kasyanov ishte një mbështetës i një zgjidhje tjetër - për të ndërtuar një urë në ishull.

Jo shumë kohë më parë, gjatë një udhëtimi pune në Lindjen e Largët, Presidenti i Hekurudhave Ruse, Vladimir Yakunin, njoftoi se në periudhën 2011-2013 do të fillonte ndërtimi i një ure nga kontinenti në Sakhalin. Projekti është i karakterit shtetëror. Nga pikëpamja e unitetit të transportit, përmirësimi i jetës dhe punës së rusëve që jetojnë në Sakhalin, vuri në dukje kreu i Hekurudhave Ruse, ai duhet të ketë të drejtën e jetës.

Historia e tunelit në Sakhalin lidhet jo vetëm me misteret e së kaluarës, por edhe me versione të papritura të lidhjes midis ishullit dhe kontinentit në të ardhmen e parashikueshme. Krahas rifillimit të tuneleve dhe ndërtimit të një ure, po shprehen edhe mendimet për krijimin e një autostrade transkontinentale nga Evropa, përmes Rusisë përmes Sakhalin, deri në ishullin Hokkaido. Kjo temë diskutohet në mënyrë aktive sot nga ekspertë dhe amatorë. Dikush mund të argumentojë me mendimin e palëve, por fakti i nevojës për të lidhur kontinentin me ishullin është real, dhe nuk ka asnjë sekret në këtë.