To ste torej: poglejte, kakšen bo most med Sahalinom in celino. Most na Sahalinu se postavlja počasi Ko bo most na Sahalin

Ideja o povezovanju Sahalina s celino se je rodila že davno. V zgodnjih 50-ih letih prejšnjega stoletja je bil izdan tajni odlok o gradnji železniške proge od Komsomolsk-na-Amurju do vasi Pobedino na Sahalinu skozi predor pod Tatarsko ožino.

Potem so gradbeniki celo uspeli tlakovati več kot sto kilometrov od postaje Selikhin do Črnega rta, na rtu Lazarev pa so prebili rudniško jaško za predor. Danes je razvoj Daljnega vzhoda razglašen za prioriteto v državi za celotno 21. stoletje. Obstaja razlog za domnevo, da se bo projekt tokrat uresničil. A vprašanje – ali bo to predor ali most – še ni rešeno.

Nato so se v 50. letih glede na šibkost tal odločili za tunelsko različico. Debelina usedlin mulja v ožini Nevelskoy doseže ponekod do 25-30 in celo več metrov. Za udobje plovbe naj bo dno mostu na višini najmanj 30 metrov nad morsko gladino. To pomeni, da bodo potrebni piloti z višino približno 70-80 metrov, - pravi prorektor za znanstveno delo Daljnovzhodna univerza za komunikacije, doktor tehničnih znanosti, profesor Sergej Kudryavtsev.

Druga težava projektantov in gradbincev je povečana seizmičnost. Mikhail Samokhvalov, izredni profesor Oddelka za geotehniko Tjumenske državne univerze, meni, da je mogoče izbrati pravi pilotski temelj, ki lahko sprejme potresno obremenitev za most. Težko pa je napovedati, kako se bo predor obnašal v teh pogojih.

Igor Ganchits, raziskovalec na Univerzi za komunikacije v Sankt Peterburgu, meni, da smo bolj navajeni graditi mostove kot predore, še posebej, ker so po zaključku projekta Kerch pridobljene določene izkušnje in tehnologije, sprostile so se zmogljivosti: ljudi in opremo.

Ekaterina Pestrjakova z Ruske univerze za promet (Moskva) navaja argumente v prid predora svojega nadzornika, doktorja tehničnih znanosti Evgenija Kurbatskega. Prvič, predor ne ustvarja ovir za plovbo. Drugič, gradnja predora je cenejša.

Po zaključku projekta Kerch so bile pridobljene določene izkušnje in tehnologije, sproščeni ljudje in oprema

Sekcijski predori po širini niso omejeni. Znotraj nje lahko kombinirate večpasovno avtocesto in dvotirno železnico. Zelo težko je zgraditi železniški most v kombinaciji z avtocesto, a tukaj je obremenitev vetra nora, - pravi Ekaterina.

Moskovski inštitut Giprostroymost razvija predprojektne rešitve po dogovoru z Dalgiprotrans. Podjetje je razvijalec glavnih rešitev za gradnjo železniške proge Selikhin (ozemlje Habarovsk) - Nysh (regija Sahalin) s prehodom skozi ožino Nevelskoy.

Po besedah ​​glavnega inženirja projekta Mykole Balabe se bo razprava končala konec leta 2019.

Razvija se več možnosti za mostni prehod in vsaj ena možnost za predor, ki bo omogočila študijo izvedljivosti, pojasnjuje. - Toda tisti podatki o obsegu prevoza tovora, ki so navedeni v ToR, lahko resno omejijo možnost predora. Če nam bo uspelo z dizelsko vleko na mostu, bo za predor potrebna elektrika. Drugi dejavnik so stroški obratovanja: višji so za predore, čeprav je gradnja cenejša.

Delo na projektu je sinhronizirano s spremembo edinstvene otoške železniške proge po vseruskem standardu. Zdaj je na Sahalinu širina proge 1067 milimetrov, ruski standard pa 1524 milimetrov. Železnica mora vsa dela dokončati v letu 2019. Do zdaj so bili vsi vagoni, ki so prihajali s celine, "preobuvani" v kolesne dvojice za ozkotirno železnico, ki so jo Otočani podedovali od Japoncev. Jasno je, da železničarji, ki vlagajo na desetine milijard v ponovno polaganje, želijo videti gospodarsko donosnost.

Narava načrtovalcem prehoda na Sahalin postavlja številne resne izzive

V 21. stoletju na zamisel o prehodu ne gledajo le kot na povezavo otoka s celino, temveč kot na mednarodni projekt, ki bo, če bo Sahalin povezan s Hokaidom, povezal Japonsko prek Rusije z Evropo. Za Japonsko se bo takrat čas dostave blaga v Evropo skrajšal za trikrat v primerjavi s tradicionalno potjo skozi Indijski ocean in Sueški prekop.

V gradbenem območju je tektonska napaka, po SNiP-jih pa gradnja predorov na območju tektonskih napak ni predvidena. Svet pa že dolgo in uspešno uporablja poceni in montažne predore iz nižjih odsekov. Teh je že več kot sto. Če primerjamo obe možnosti za prehod, ne moremo prezreti težke ledene situacije v Tatarski ožini. Aleksej Konovalov, seizmolog, kandidat fizikalnih in matematičnih znanosti, namestnik direktorja inovativnega podjetja Geophystech iz Južno-Sahalinska, meni, da bo predor ta problem obšel.

Ledene in vremenske razmere ne vplivajo na delovanje predora, kar pomeni, da ima ta konstrukcija višjo stopnjo varnosti med obratovanjem. In potresni vplivi za podzemne strukture so nižji kot za zemeljske, - meni znanstvenik. - Ne spomnim pa se, da je bil v državi zgrajen vsaj en predor v seizmični coni 9-10 točk. Nekateri strokovnjaki predlagajo uporabo evropskega gradbene kode, potem pa naj se gradi po evropskih tehnologijah in za evropske potrese. Toda živimo na Daljnem vzhodu Rusije in tukaj je potresna situacija drugačna. Navsezadnje bi govoril v imenu predora, vendar ob upoštevanju izkušenj držav z visokim seizmološkim znanjem (Japonska, Kitajska, Evropska unija, ZDA).

10.35 – REGNUM Obstajajo resni spori glede gradnje kopenskega prehoda Sahalin-kopno. Ekonomisti dvomijo, financerji se namrščijo, prebivalstvo daljnovzhodnih regij je zgroženo nad ogromnimi stroški gradnje in skrbi, da bo tranzicija "izničila" vse druge družbene in industrijske projekte. In inženirji ... so presenečeni: "kako ne morete razumeti, da je projekt potreben?". Zakaj "včeraj" ni bil potreben veličasten projekt in zakaj je danes bistvenega pomena, je povedal v intervjuju IA REGNUM Namestnik generalnega direktorja Daljnega vzhodnega raziskovalnega inštituta mornarica, kandidat tehničnih znanostiEvgenij Novoselcev.

Namestnik generalnega direktorja Daljnovzhodnega raziskovalnega inštituta pomorske flote, kandidat tehničnih znanosti, izredni profesor Evgeny Novoseltsev, je eden tistih, ki so neposredno vključeni v razvoj projekta izgradnje kopenskega prehoda Sahalin-kopno. Znanstvenik-inženir je prepričan, da most na Sahalin ni bil potreben "včeraj", ampak je potreben danes. Novoseltsev je opozoril tudi na dejstvo, da je napačno obravnavati vprašanje samo v zvezi s regijo Sahalin: ta most je potreben za ves Daljni vzhod.

: Danes so prebivalci Sahalina, številni ekonomisti, finančniki zelo previdni glede morebitne gradnje mostu med Sahalinom in celino. Obstaja mnenje, da se projekt nikoli ne izplača, da je predrag in na splošno negospodaren. Ali mnenje prometnega inženirja sovpada s tem stališčem?

Danes se veliko prepirajo, objavljenih je veliko intervjujev ekonomistov in finančnikov. Od njih lahko najpogosteje slišite skeptične pripombe o tem gradbenem projektu - "drago je in na Sahalinu živi malo ljudi" in podobno. Toda da bi razumeli potrebo po tej konstrukciji, morate biti inženir, transportni delavec. Z našim raziskovalnim inštitutom se osebno ukvarjamo s to problematiko že od leta 2000. Povedal vam bom več: na začetku in še ne tako dolgo nazaj smo bili proti tej gradnji. In argumenti so bili enaki, kot jih mnogi navajajo danes: drago je, veliko je drugih projektov, ki bodo dali večji donos kot ta, itd. Toda danes so se razmere v prometnem sistemu na ruskem Daljnem vzhodu popolnoma spremenile. Če "včeraj" Daljnovzhodno zvezno okrožje ni imelo pristanišč, danes makroregija nima železnice. Tako mi kot železničarji smo prišli do zaključka, rad bi poudaril, do zaključka na podlagi izračunov, da potrebujemo še en izhod v ocean na Daljnem vzhodu.

: Ali bo za ta prehod na voljo tovor?

Vsekakor! Obremenitve so tesne. Poglejte: pri nas je danes premog zaprl pot vsemu drugemu tovoru – kovini, lesu, kontejnerjem in drugim. In ti tovori zelo močno vplivajo na gospodarstvo: tovarne so za kovino, za gozdom, saj danes ne izvažamo večinoma okrogle hlode, ampak žagan les, obstajajo predelovalni obrati. In za te tovore je potreben življenjski prostor, ki ga danes ni. Hkrati pa razumemo, da se tudi premogovniki ne nameravajo ustaviti v svojem razvoju. Vzporedno z zgoraj navedenim gradnja kopenskega prehoda Sahalin - celina rešuje veliko več težav: to je prometna dostopnost Sahalina, obrambna vprašanja, politične naloge in še veliko, veliko več. Rad bi poudaril, da je danes gradnjo mostu med Sahalinom in celino kategorično nemogoče obravnavati kot ločen projekt Sahalina! To je najpomembnejši projekt za dvig celotnega prometnega sistema Daljnega vzhoda na kvalitativno novo raven.«

: Ampak morda bi morali govoriti o poravnavi celotne Daljnovzhodne železnice?

Strokovnjaki za železnico so izračunali, da je gradnja mostu (predora) med Sahalinom in celino precej primerljiva s stroški spajanja celotnega tira Daljnovzhodne železnice. To pomeni, da so ti projekti precej primerljivi po stroških, vendar je prehod Sahalin bolj priročen. In dal bo Daljnemu vzhodu pomemben dodaten izhod v ocean. To razumevanje prihaja šele danes. Ker, ponavljam, ne tako dolgo nazaj o projektu sploh niso želeli razmišljati. Ko smo prvič prišli na Sahalin, da bi branili svoj projekt, se regionalna vlada ni hotela niti srečati z nami. Potem smo se seveda srečali in poslušali. Zato še enkrat ponavljam, da so se razmere v prometnem sistemu Daljnega vzhodnega zveznega okrožja korenito spremenile. Tehnično se še vedno prepirajo - most ali predor, a med inženirji in prometniki ni nesoglasij o potrebi po prehodu.

: Danes prebivalci Sahalina in ne samo prebivalci - isti ekonomisti, strokovnjaki s področja logistike dajejo protiargumente: trajekt je bližje centru Sahalina, most pa bo zgrajen tam, kjer ni železnice . Pravijo tudi, da Sahalin nima pristanišč. Se vam kot strokovnjaku za promet, predstavniku čisto pomorskega raziskovalnega inštituta, ne zdi, da so pristanišča bolj potrebna?

Pristanišča so vedno potrebna. Naš inštitut za ta projekt sprva predlaga ne samo gradnjo ceste (mosta). Ta cesta bi se morala končati z močnim sodobnim morskim pristaniščem. Brez pristanišča cesta preprosto nima smisla. Svoje stališče smo izrazili Ministrstvu za promet Rusije in JSC Ruske železnice. In bilo je sprejeto zelo pozitivno - ti oddelki zaposlujejo strokovnjake, ki razumejo potrebo po ustvarjanju prav takšnega kompleksa. Tako je projekt potreben in pomemben - danes.

Danes mnogi govorijo o gradnji mostu na Sahalin kot delu tranzitnega koridorja z gradnjo mostu od Sahalina do Hokaida. Podporniki projekta trdijo, da bo to povečalo konkurenčnost transportnega koridorja Transsib v smeri Evropa-Rusija-Japonska. Ali menite, da je za ta projekt prihodnost?

Sanje niso moj poklic. Prezgodaj je govoriti o tem. Japonci imajo močno floto. Ta projekt jih ne zanima. Čeprav ni mogoče reči, da so Japonci do tega projekta ravnodušni. O tem tudi razpravljajo, a seveda ni v prioritetah. Strokovnjaki Daljnega vzhodnega raziskovalnega inštituta pomorske flote so prepričani, da Sahalin najprej potrebuje dobro, močno pristanišče v Korsakovu. To bo spodbudilo turizem, omogočilo prevoz enakih kovin, lesa in drugega blaga, ki ga je danes nadomestil premog. In veliko bo potnikov, ki bodo želeli potovati iz evropskega dela države preko Sahalina na Japonsko, pa tudi v nasprotni smeri, o tem sem prepričan. To pomeni, da potrebujemo dober specializiran pomorski potniški terminal, ki bo sposoben sprejemati križarke. Japonci imajo zanimivo idejo - zgraditi umetni otok v ožini La Perouse in od tam bodisi zgraditi most ali tam ustvariti močno pristanišče, spustiti trajekte. Je tudi zanimivo, a za zdaj, ponavljam, je na ravni ideje. Vendar ne dvomimo, da je v Korsakovu potreben zmogljiv sodoben pomorski terminal.

Kaj bi rekli prebivalcem Sahalina, ki so zaskrbljeni zaradi visokih stroškov projekta?

Mislim, da bi morali biti ljudje pozorni na dejstvo, da bo tako obsežni projekt dal velik zagon gospodarstvu otoške regije. Navsezadnje takšno gradbišče privablja ogromno tako imenovanih sorodnih industrij, vse do proizvodnje hrane, gradbeni materiali, kovina in drugo. Ta gradnja bo zagotovila veliko novih delovnih mest, kar je zelo pomembno tudi za Sahalin.

Most čez Tatarsko ožino: kdaj bo Sahalin povezan s celino?

"Japonska-Sakhalin-Evropa" - to je slogan, ki ga uporabljajo podporniki projekta za ustvarjanje trajekta, ki povezuje celino z otokom Sahalin in kasneje z japonskim Hokaidom. Projekt je bil narejen že pred pol stoletja. Danes smo se ponovno vrnili k razpravi o temi križanja. Kdaj bo torej prerezano okno proti vzhodu?

Staro vprašanje je postavil ruski premier Dmitrij Medvedjev. "Obstaja taka ideja. To bi spremenilo življenje na Sahalinu na najpomembnejši način, - je 5. julija novinarjem povedal vodja vlade. - Gospodarsko bistvo in družbene posledice projekta so ogromne, zato menim, da moramo za prihodnost izračunati vsaj vse možne možnosti in vse možne načine kako povezati celino in Sahalin«. Toda takoj je dodal, da je to zelo drag projekt (predhodno ocenjen na 400 milijard rubljev) in o tem vprašanju še ni bilo nobene odločitve.

Gospodarske koristi in segrevanje podnebja

Ideja o vzpostavitvi celoletne povezave z otokom se je pojavila konec 19. stoletja. Pionirju lahko rečemo vodja Zemstva iz province Harkov, topniški stotnik v rezervi Vladimir Butkov. Leta 1891 je amurskemu guvernerju Krfa napisal memorandum "O izboljšanju podnebja naše obale blizu Japonskega morja", v katerem je predlagal izgradnjo jezu čez ožino Nevelskoy. Morala je ne samo povezati Sahalin s celino, ampak tudi ustaviti hladen tok. Projekt je bil opuščen brez posledic. Kasneje so se pojavili predlogi za ureditev prehoda. Čez čas so se oblasti vrnile k tej ideji.

Konec tridesetih let prejšnjega stoletja so poskušali najti izhod takrat zasnovane poti BAM na pacifiško obalo na območju De-Kastri, Nikolaevsk-on-Amur, z naknadno možnostjo podaljšanja železniška proga do Sahalina. Hkrati so se začele raziskave o gradnji predora v ožini Nevelskoy - na najožjem mestu med otokom in celino. Njena gradnja se je začela leta 1950 ... a tokrat se projektu ni bilo usojeno uresničiti.

Sprva so bile obravnavane tri možnosti: s trajektnim prehodom, mostom in predorom. 5. maja 1950 je Svet ministrov ZSSR sprejel tajno resolucijo o izdelavi pregledov, načrtovanju in gradnji v letih 1950-1955. železniška proga od Komsomolska na Amurju do Pobedina (na Sahalinu) s prehodom predora skozi Tatarsko ožino in razvojem trajektnega prehoda.

Projekt je vključeval 863-kilometrsko železniško progo. Njeno gradnjo so v glavnem izvajali izpuščeni ujetniki Gulaga. V te namene je Ministrstvo za notranje zadeve izpustilo približno 8 tisoč ljudi iz taborišč in kolonij prisilnega dela ter jih poslalo na delo do konca zapora. Na Sahalinu se je imenovala "Konstrukcija 506" (vas Tymovskoye), na celini pa "Konstrukcija 507" (vas De-Kastri). Do začetka leta 1953 je bilo skupno število graditeljev železnic na obeh straneh ožine več kot 27.000 ljudi.

Določeni so bili roki, do 7. novembra 1955 naj bi bil podvodni predor dokončan, nova železniška proga pa bi lahko omogočala prehod 24 parov vlakov na dan. Toda tem načrtom ni bilo usojeno, da se uresničijo. S Stalinovo smrtjo se je končala doba veličastnih gradbenih projektov. Projekt, tako kot mnogi drugi železniški programi na Daljnem vzhodu: BAM, glavna proga Amur-Jakutsk-Magadan, železniška proga Salekhard-Igarka-Norilsk, je bil zaprt z vladnimi odloki z dne 22. aprila in 26. maja 1953.

Leta 1973 je bila ustanovljena trajektna storitev Vanino-Kholmsk s Sahalinom, ki je še vedno glavni način prevoza. Po skoraj 30 letih se je Nikolaj Aksenenko, ki je takrat vodil ministrstvo za železnice, vrnil k ideji o celoletni povezavi z otokom.

Most namesto predora

Zdaj niti letalstvo niti trajekt ne zadovoljujeta prometnih potreb regije. Pozimi Tatarska ožina zamrzne, v hladni sezoni pa je treba uporabiti ledolomilce, v slabem vremenu je otok na splošno nedostopen. Prav tako ne pozabite, da je količina tovora, ki ga prevažajo ladje in letala, omejena. Leta 2001 so strokovnjaki z Ministrstva za železnice izračunali, da bi gradnja nadvoza znižala tarifne stroške dostave blaga v evropski del Rusije za 15-20%.

Ekonomski izračuni so bili rezultat vrnitve k aktivni razpravi o gradnji prehoda. Zdaj je ministrstvo za železnice predlagalo gradnjo ne predora, ampak železniškega mostu, kot cenejši in hitrejši projekt za izvedbo. Minister Nikolaj Aksenenko je načrtoval začetek gradnje objekta konec leta 2001. Uradno je napovedal tudi idejo o oblikovanju prometnega koridorja, ki bo združil Vzhod in Zahod. V tem primeru ne bi bil le močno poenostavljen (in povečan) ruski trgovinski promet z Japonsko in državami pacifiške regije. Velik tovorni in potniški promet bi šel po avtocesti v Evropo, kar je za državo pomemben dohodek.

Predpostavljalo se je, da bodo Japonci zgradili predor od Japonske do Sahalina skozi ožino La Perouse. Toda potem, ko je zgrajen nadvoz od Sahalina do celine. Po ministrovem načrtu naj bi postala ne le cesta za avtomobile in vlake, temveč tudi prostor za polaganje naftovodov in plinovodov. Toda "primer bližnje prihodnosti" se ni uspel začeti.

Oktobra istega leta je bilo vprašanje možnosti izgradnje mostnega prehoda na Sahalin obravnavano na seji kabineta ministrov. Premier Mihail Kasjanov priznava rast tovornih tokov s Sahalina in možnosti za vzpostavitev prometnega koridorja vzhod-zahod, vendar zahteva, da se osredotočimo na izvedljivost projekta in povrnitev časa naložbe.

Uvaja se projekt, po katerem je predvidena izgradnja železniške proge od Komsomolska na Amurju do Lazareva, nato gradnja jezu in železniškega mostu čez ožino ter izgradnja novega kraka od zahodne obale Sahalina do že obstoječe železnice na otoku. V skladu s projektom bo dolžina mostu neposredno čez ožino Nevelskoy 6,5-6,8 km, dolžina jezu pa 4 km. Stroški del so bili ocenjeni na 4,5 milijarde dolarjev, čas izvedbe pa od 7 do 8 let. Toda že januarja prihodnje leto je novi minister ministrstva za železnice Gennady Fadeev napovedal zavrnitev predlaganega projekta. Opozoril je, da oddelek nima sredstev ne le za gradnjo, ampak tudi za razvoj študije izvedljivosti, katere razvoj zahteva približno 300 milijonov rubljev.

Razprave so se umirile, nato pa so se za desetletje znova razplamtele. Izjava Dmitrija Medvedjeva je ponovno usmerila pozornost javnosti na problem. Lansko pomlad so bile objavljene nove številke. Do konca letošnjega leta je predvidena izvedba oziroma dokončanje socialno-ekonomske študije izvedljivosti projekta, tako da bodo v proračunu za leto 2013 predvidena sredstva za projektantska dela za prihodnji dve leti. Če se bo to zgodilo, bodo gradbinci lahko začeli graditi nadvoz že leta 2015. Vendar tega ni za upati.

Prečenje, prečenje - levi breg, desni breg

O izvedljivosti projekta se lahko prepirate dolgo časa, vendar se spomnimo, da študija izvedljivosti še ni pripravljena. Toda že zdaj je mogoče izraziti povsem določene prednosti, tudi kljub zastrašujoče velikanski številki 400 milijard rubljev. Prvič, interesi samih prebivalcev otoka. Do Sahalina lahko pridete le na dva načina: s trajektom ali z letalom. Ni nenavadno, da morajo ljudje ob slabem vremenu dolgo čakati na prevoz. Poleg tega priti do "Velike dežele" ni poceni - približno 5 tisoč rubljev.

Drugi, z gospodarskega vidika, tehtnejši argument je, da je iz Sahalina nekaj za izvoz. Kopanje premoga, nedavno odkrita nahajališča nafte in plina povečujejo že tako visok gospodarski potencial (zlasti v sektorju goriv in energije) regije donatorke. Naftovod, zgrajen sredi prejšnjega stoletja, ne kos več zadanim nalogam. Razmišlja se o njeni posodobitvi, vendar bo delo mogoče učinkovito izvajati le, če bo železniška povezava. Prav tako bo nova prometna arterija povečala pretok blaga z otoka.

O možnostih, ki se odpirajo z videzom mostu, so spregovorili številni strokovnjaki in politični osebnosti. Guverner ozemlja Habarovsk Vjačeslav Šport je dejal, da bo ta projekt dal zagon razvoju regije. »Žal danes ni železnice do Spodnjega Amurja. Pričakujemo, da bo ta ideja po izgradnji mostu dobila novo življenje: mogoče bo ustvariti prometni koridor v smeri pristanišča Nikolaevsk. Železniška veja bo močno izboljšala življenje, pomagala razširiti gradnjo novih industrij in znižala stroške dostave blaga,« je 28. februarja na srečanju z javnostjo dejal guverner.

Vladimir Degtjarev, vodja oddelka za promet v regiji Sahalin, je v intervjuju dejal: »Tam bo popolnoma drugačna kakovost življenja. Na splošno bomo postali celina: brez težav z dostavo, vse je predvidljivo glede na ceno in čas. Dodaten tovor se pojavi iz naše regije na celino in s celine na nas, v naša južna pristanišča brez ledu, vključno s Kholmskom in Korsakovom. Uporabljajo se lahko zelo učinkovito. Dobite ga hitreje in zato ceneje. Premog, katerega imamo dobre rezerve, se lahko uporablja na postajah na Primorskem in Habarovskem ozemlju. Ima skoraj 2-krat več kalorij od tistega, ki ga uporabljajo zdaj. In cena tone bo 1,5-2 tisoč nižja."

Predsednik Ruskih železnic Vladimir Yakunin je januarja 2010 poudaril: »Most na Sahalin ni komercialni projekt, ampak družbenopolitični. In to pomeni, da je njegovo izvajanje neposredno odvisno od položaja vlade in razpoložljivosti sredstev.«

Novi datumi

Konec aprila so o temi prehoda razpravljali na sestanku medresorske delovne skupine, sestavljene iz predstavnikov ministrstva za promet, ministrstva za finance, ministrstva za gospodarski razvoj, uprav Habarovskega ozemlja in Sahalina. Regija, pa tudi Ruske železnice. Na sestanku je bilo predlagano, da se otok poveže samo z železnico, zaradi "težave pri organizaciji ustreznega tovornega toka" opustijo avtomobilske pasove. To stališče ni povsem jasno, saj če gledate na projekt z vidika strateškega razvoja regije kot celote, potem brez avtomobilov ne gre.

Most lahko postane ključni prehod, ki bo postal os vzhodnega razvojnega koridorja. Zanesljiva prometna povezava z Japonsko in državami APEC bo povzročila močan pretok blaga na Zahod. Za prevoz na dolge razdalje je seveda bolj ekonomično uporabljati železnico, vendar ne smemo pozabiti na razvoj lokalnega gospodarstva. In brez vzpostavljene cestne povezave je to nemogoče. Poleg tega ne pozabite, da se na Japonskem prevoz tovora izvaja predvsem po cesti.

Zato osredotočanje samo na železnico ni povsem upravičeno. Vendar pa po navedbah tiskovne službe vlade Sahalina: "Projektantom bomo priporočili, da razvijejo začasno cesto za gradnjo na način, da bo v prihodnosti lahko postala osnova za cestno komunikacijo med otokom in celino." Toda če se spomnimo zgodovine vprašanja, se lahko vse spremeni in to več kot enkrat.

Svetovni analogi

Most Hangzhou Bay, Kitajska

Povezuje Šanghaj z industrijskim središčem Ningbo, ki se nahaja na obali zaliva Hangzhou, in omogoča skrajšanje razdalje med mesti s 400 km na 80 km. Dolžina mostu v Vzhodnokitajskem morju je 36 km. Gradnja je trajala tri leta in je bila končana 26. junija 2007. Stroški znašajo 11,8 milijarde juanov ali 1,54 milijarde dolarjev.Prvič med velikimi infrastrukturnimi projekti Kitajske je pomemben delež naložb v gradnjo prišel iz zasebnih struktur.

Konfederacijski most, Kanada

Povezani otok Prince Edward in New Brunswick. Dolžina mostu je 12,9 km, vključno z dovoznimi cestami. To je najdaljši most na svetu, zgrajen nad vodo, pokrito z ledom. Skupni stroški tega projekta so znašali približno 1 milijardo CAD. Zgradila ga je kanadska vlada v sodelovanju s konzorcijem kanadskih podjetij Strait Crossing Development Inc. Leta 1993 je bil premeščen v operativno vodstvo podjetja za 35 let. Odprto 31. maja 1997.

Most Akashi, Japonska

Povezuje mesto Kobe na otoku Honshu z mestom Awaji na otoku Awaji. Najdaljši viseči most na svetu. Njegova dolžina je 3911 m, dolžina osrednjega razpona 1991 m, dolžina dveh stranskih razponov pa po 960 m. Pilona sta visoka 298 m. Gradnja je potekala deset let - od 1988 do 1998. Skupni stroški gradnje so bili nekaj manj kot 5 milijard dolarjev.

KHABAROVSK, 29. oktober - RIA Novosti. Odločitev o tem, ali bo železniški prehod s celine na Sahalin postal most ali predor, naj bi sprejeli novembra 2019, piše v ponedeljek na spletni strani vlade Habarovskega ozemlja.

Prej so poročali, da je načrtovana izgradnja železniškega prehoda čez ožino Nevelskoy med ozemljem Habarovsk in Sahalinom. Gradnja prehoda je vključena v celovit načrt razvoja glavne infrastrukture Ruske federacije za obdobje do leta 2024, vendar je načrtovana z dodatno finančno podporo, potrditvijo napovedane tovorne baze in financiranjem iz neproračunskih sredstev. viri.

Po navedbah vlade regije so o gradnji proge Selikhin-Nysh razpravljali na javnem svetu pri Ministrstvu za industrijo in promet regije.

»Danes se nadaljuje analiza izbrane trase železniške proge, izvaja se natančna študija ozemlja, da ne bo neraziskanih komunikacij, čim bolj se upoštevajo interesi prebivalstva. Prav tako ni jasno, kakšen bo prehod: ali bo postal most ali predor, se bo odločilo novembra 2019. Preliminarna cena projekta je 540 milijard, načrtovana je, da se bo gradnja začela leta 2021," je zapisano v poročilu.

Določeno je, da bo proga potekala skozi ozemlje naselij ozemlja Habarovsk in regije Sahalin: vasi Yagodny, Lazarev, Pogibi, vasi Tsimermanovka, De-Kastri in Nysh. Skupna dolžina poti bo približno 585 kilometrov.

Poroča se tudi, da bo z gradnjo prehoda potrebna prilagoditev druge faze obnove bajkalsko-amurske magistrale (BAM), katere obremenitev se bo povečala. Oskrbeti je treba tudi z novo železniško progo z elektriko. Možna je izgradnja visokonapetostnega daljnovoda z združitvijo izoliranih elektroenergetskih sistemov Sahalina in Nikolajevska na Amurju.

Vprašanje izgradnje stacionarnega prehoda na Sahalin je bilo večkrat postavljeno od sredine 20. stoletja. Projekt predora med Sahalinom in celino je bil zasnovan že v 50. letih prejšnjega stoletja, a se takrat ni izšlo. Leta 2007 se je ponovno postavilo vprašanje povezovanja brežin z mostom ali predorom. Ruski predsednik Vladimir Putin je junija 2018 opozoril na pomen prehoda za prebivalce Sahalina, septembra pa je poudaril, da bo izvedba projekta bistveno sprostila potencial otoških pristanišč, vendar je treba razumeti obseg prometa. Oblikovalske rešitve za gradnjo prehoda na Sahalin pripravljajo strokovnjaki Dalgiprotrans, poleti so začeli delati v okrožju Ulchsky na ozemlju Habarovsk.

Ta dolga in skrivnostna zgodovina je stara šest desetletij. Če bi se dogodki tistega daljnega časa obrnili drugače, bi morda danes praznovali obletnico enega najbolj ambicioznih gradbenih projektov na svetu. Oziroma pod vodo.

Po pričevanjih in spominih očividcev, ki so prišli do nas, se je vse začelo davnega leta 1950. Centralni komite CPSU in Svet ministrov sta sprejela zaprto resolucijo dne anketno delo na železniški progi od Komsomolska na Amurju do Pobedina na otoku Sahalin z izgradnjo predora pod Tatarsko ožino.

Tik pred sprejetjem pomembne državne odločitve marca 1950 je bil v Moskvo nujno poklican prvi sekretar Sahalinskega regionalnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov D. N. Melnik. Zmedeni zaradi tako nujnega klica v prestolnico je Melnik sprejel sam tovariš Stalin. Vodnikovo vprašanje je dobesedno osupnilo vodjo stranke Sahalina: "Kako gledate na gradnjo železnice od celine do vas na Sahalinu? .." Melnik je, kolikor so razmere dopuščale, skušal diplomatsko pojasniti, da gre za zelo težka naloga, potrebna bo velika sredstva in človeški viri. Toda za Stalina se je Melnikovo mnenje izkazalo za neprepričljivo. Poleg tega je bila odločitev za izgradnjo predora skoraj pripravljena.

12. maja 1950 je bila ustanovljena posebna gradbena enota Ministrstva za železnice št. 6 za gradnjo predora na Sahalin. V glavnem ga dokončajo profesionalni graditelji metrojev. Po različnih virih je v njem delalo več kot tri deset tisoče usposobljenih strokovnjakov. Leta 1951 so bile predlagane tri možnosti za polaganje predora: prva - od rta Lazarev do rta Pogibi. Drugi - od rta Sredny do rta Perish. In tretji - od rta Muravyov do rta Wangi.

V skladu s potrjenim načrtom naj bi se predor začel pri rtu Sredny in šel s celine v smeri rta Pogibi. Na tej poti je bila dolžina njenega podvodnega dela približno 8 kilometrov - najožja točka v ožini.

Poleg gospodarskega je bila gradnja predora tudi pomemben vojaški objekt. Avtocesta od celine do otoka je bila tako rekoč neranljiva.

Osem tisoč metrov pod vodo

V poznih 80. letih prejšnjega stoletja, ko sem bil v tistih krajih na eni od mejnih postojank, sem slišal zgodbo, da je pred nekaj leti v bližini živel osamljeni starec, nekdanji ujetnik enega od taborišč, ki je z lastnimi rokami izdolbel kamnito zemljo pod dno bodočega rova. O tem, koliko ljudi je delalo na gradbišču, je povedal mejnim policistom. Po njegovih besedah ​​so v začetku petdesetih let prejšnjega stoletja, malo pred načrtovanim zagonom podzemne železnice, lokomotive s posebnimi vlaki stali pod paro, pripravljeni za odhod na cesto. Vendar jim ni bilo usojeno nadaljevati. Nepričakovano je iz Moskve prispelo naročilo za preklic načrtovanega izstrelitve predora, dela pa so bila okrnjena. Iskreno povedano, v pristnost te zgodbe je bilo težko verjeti. Starec je umrl, njegove spomine, ki so jih pripovedovali graničarji, pa so dojemali kot zaplet fantastične zgodbe. Ni mi prišlo v poštev: kako je bilo mogoče skriti tako veličastno konstrukcijo? Tudi če menimo, da je bilo delo sčasoma okrnjeno, mora nekaj ostati na površini ...

Iskreno povedano, tema gradnje predora na Sahalin me je navdušila. Po malem je začel zbirati vse informacije, vsaj nekako povezane z njimi. Sčasoma je postalo mogoče poustvariti posamezne slike dogodkov izpred pol stoletja. Vendar podrobnih dokumentov tistega časa ni bilo mogoče najti. Po eni različici je postalo znano, da so gradnjo predora v začetni fazi izvedli zaporniki. Ko so bile podstavke pod bazo polomljene, so se v delo lotili graditelji metroja. Druga različica, za najboljšo povezavo ozek odsek med celino in otokom Sahalin so gradili drugi predor, tajni. Mine na območju rta Lazarev so bile narejene za odvračanje oči. Prvotni predor je treba iskati drugje. Obstajala je še tretja možnost za povezavo celine in otoka - preko mostnega prehoda.

Nekateri raziskovalci teme Sahalinskega predora menijo, da je to mit. Po njihovem mnenju po podrobni študiji terena ni težko uganiti: vsa dela so bila le priprava, nekakšna platforma za gradnjo velikanskih jezov, s katerih naj bi peljala mostna povezava z otokom. . Jezovi so bili res zgrajeni.

Po mojih objavah na to temo v pomorskem časopisu je uredništvo prejelo pismo A. Balakireva:

»... Leta 1932 je bila v Leningradu zgrajena motorna ladja Sevzaples. Zamišljena je bila kot prevoznik lesa, vendar so jo med vojno predelali za prevoz parnih lokomotiv iz Amerike v Vladivostok. Leta 1940 se je ladja ukvarjala z dostavo ozkotirnih parnih lokomotiv in vagonov z Japonske na otok Sahalin. Delal sem na tem.

Leta 1950 smo prispeli v Vladivostok. Spomnim se, da so nas dali v tovarno. Namestili so zelo močne lesene zaboje, na katere so bile položene tirnice čez plovilo, vendar že običajne širine (sahalinski so 22 cm ožji).

Na rtu Churkin so na te tirnice naložili štiri nenavadne vrste vagonov. Ko smo jih popravili, smo šli naprej. Posadka "Sevzaplesa" je že na morju izvedela, da so ti avtomobili - energetski vlaki - prispeli iz Zaporožja. Vgrajeni so bili na 2-4 zelo zmogljive električne dizelske motorje. Dostavno mesto - rt Lazarev.

Čez nekaj dni so prispeli na kraj. Pomol še ni bil pripravljen, vendar se je njegovemu robu približevala železniška proga. Pretovarjanje vagonov na obalo se je izkazalo za zamudno nalogo, vendar je bilo vse premišljeno do najmanjših podrobnosti. "Ljudem" je poveljeval višji pomočnik kapitana Anatolija Dekhte.

Uspelo mi je najti še eno pričanje očividcev. Avtor spominov je V. Smirnov:

»Na Sahalinu sem nujno služil skupaj s svojim naročenim prijateljem Kostjo Kuzminom. Naša izobrazba je bila majhna: Kostya je imel 4 razrede, jaz 5, a takrat je bilo veliko. Kostya je bil voznik. Enkrat je šel na AWOL in bil skoraj mesec dni odsoten, za kar je prejel 7 let dezerterja.

In januarja 1951 sem prejel od njega pismo. Piše, da je prišel na veliko gradbišče stoletja, naredi luknjo v najožji točki Tatarske ožine. Pobot poteka en dan kot za tri in pol.

Kostya je zapisal, da je vsak po 20 tovornjakov zapeljal nazaj v predor in tako prevozil približno 10 kilometrov.

Dve leti pozneje so Konstantina izpustili zaradi dobrega dela in ga poslali domov.

V zadnjem pismu od doma je zapisal, da je gradbišče zaprto, voda se je zlila v rov in tam so vsi umrli.

Po nekaterih poročilih se je gradnja predora v pogojih posebne tajnosti začela v zgodnjih 40. letih. Na rt Lazarev so pripeljali celo železnico. Ko pa se je začela vojna, so železniško progo razstavili. Tirnice naj bi bile poslane v zahodne regije države, da bi obnovili avtoceste, ki so jih uničili nacisti.

Ko sem s piloti helikopterjev mejnih čet letel nad predlaganim mestom gradnje predora, sem osebno poskrbel, da so nasipi z železniške proge ostali, čeprav jim čas ni prizanašal: usedli so se, zemlja se je sesula, zarasla z grmovjem. Koliko vode je od takrat steklo pod mostom ...

Mimogrede, čas je, da se spomnimo še enega razodetja. Mikhail Kozlov mi je nekoč povedal:

»Delal sem v 220. hidrometeorološkem observatoriju Pacifiške flote. Poglavar je bil Y. Kogan, kaperang. Delali smo na posebnih delih. Potem je bila skrivnost (dali so naročnino na nerazkritje). Zdaj je minilo že toliko let, da se zdi, da lahko o tem govorimo. Tako smo bili na poligonu blizu rta Perish na Sahalinu. Tam se je začelo oziroma je bil začetek železniške proge (ali ceste). Blizu obale je stal dotrajan pomol s položenimi tirnicami. V bližini obale, na južni strani pomola, je bilo jetniško taborišče. Ko sem prišel tja, ujetnikov ni bilo več, so pa živeli služabniki odlagališča (pripeljali so jih spomladi, odpeljali so jih pozno jeseni). Na severni strani tabora, 100-150 metrov stran, je bil drugi tabor. Bila je dotrajana, zraven pa je bilo 5-6 grobov z lesenimi križi. Neposredno od pomola proti vzhodu je bila makadamska cesta in se je končala na veliki jasi, velikosti nogometnega igrišča. Za njim se je začel nasip v enem železniškem tiru in se raztezal v smeri mesta Aleksandrovsk. Možno je, da bodo posadke parnih ladij Priamurye in Transbaikalia, ki so plule ob obali, pomagale osvetliti skrivnost predora ... "

Leta 1993 sem se slučajno srečal z nekdanjim vojaškim inženirjem, ki je neposredno sodeloval pri gradnji predora. Sivolasi veteran, ki ni želel izdati svojega priimka, v činu polkovnika, je dejal, da ni mita o obstoju predora. "Predor je zgrajen!" - je odločno rekel te besede in se s ponosom spomnil, da se je ta dogodek zgodil že dolgo pred polaganjem predora pod Rokavskim prelivom. »Naši predhodniki so bili nadarjeni. In kdaj je bilo treba premagati naciste in kdaj ustvariti tako edinstveno strukturo. Po veteranovih besedah ​​je bila pri projektu žal storjena usodna napaka. Njenim avtorjem je laskalo dejstvo, da je razdalja med rtoma Lazarev in Pogibi najkrajša, nekje okoli 9 kilometrov. In spregledali so zelo pomembno podrobnost – tok na tem najožjem mestu je precej močan. Voda je postopoma začela pronicati v rov. Gradbinci so se po svojih najboljših močeh trudili popraviti situacijo, a razpoložljiva sredstva tega niso omogočala. Posledično je bilo gradbišče zapuščeno, po Stalinovi smrti pa je bilo popolnoma izklopljeno. Na ta račun je obstajala posebna vladna uredba z dne 26. maja 1953.

Pol stoletja kasneje

Povezave celine z otokom Sahalin so se spominjali že v času sodobne zgodovine Rusije. Sredi devetdesetih let prejšnjega stoletja sem slučajno srečal Anatolija Chena, človeka, ki je gojil idejo o izgradnji avtoceste do Sahalina.

Leta 1998 je bil avtor projekta za izgradnjo mostnega prehoda v ožini Nevelskoy. Prav na mestu, kjer je bil pred pol stoletja zgrajen skrivni objekt - predor na Sahalin. Chen je že takrat poskušal svoj projekt "prebiti" na najvišjih državnih instancah. Tukaj je le eden od odgovorov na njegov poziv Ministrstva za obrambo Ruske federacije:

“V skladu z navodili ministra za obrambo Ruska federacija z dne 21. januarja 1998 so vaše pismo s projektom za gradnjo mostu v ožini Nevelskoy (regija Sahalin) obravnavali pristojni oddelki Ministrstva za obrambo Ruske federacije.

Verjamemo, da z zagonom večnamenskega mostu, ki povezuje o. Sahalin s celino se bodo znatno zmanjšali stroški in čas za prevoz blaga za nacionalne gospodarske in vojaške namene, povečala se bo stabilnost prometnih povezav v regiji, obrambni in gospodarski problemi Daljnega vzhoda pa bodo hitreje rešeni. .

Hkrati pa projekt izgradnje tega prehoda zahteva celovit pregled in študije izvedljivosti s sodelovanjem vseh zainteresiranih ministrstev in resorjev Ruske federacije, kar zahteva sprejem ustreznega sklepa vlade Ruske federacije.

Ministrstvo za obrambo Ruske federacije na splošno podpira ta projekt in je pripravljeno sodelovati v njem v fazi vojaško-ekonomske utemeljitve izvedljivosti gradnje. Posebne zahteve Ministrstva za obrambo Ruske federacije za izgradnjo večnamenskega mostu je mogoče predstaviti pri usklajevanju projektne naloge.

Že v začetku tega stoletja se je vodstvo ministrstva za železnice lotilo teme povezovanja celine in otoka Sahalin. Nikolaj Aksenenko je predlagal dokončanje gradnje predora. In nekdanji premier Mihail Kasjanov je bil zagovornik druge rešitve - zgraditi most na otok.

Ne tako dolgo nazaj je med delovnim potovanjem na Daljni vzhod Vladimir Yakunin, predsednik Ruskih železnic, napovedal, da se bo v obdobju od 2011 do 2013 začela gradnja mostu s celine na Sahalin. Projekt je državne narave. Z vidika enotnosti prometa, izboljšanja življenja in dela Rusov, ki živijo na Sahalinu, je dejal vodja Ruskih železnic, bi moral imeti pravico do življenja.

Zgodba o predoru na Sahalin ni povezana le s skrivnostmi preteklosti, ampak tudi z nepričakovanimi različicami povezave med otokom in celino v bližnji prihodnosti. Ob ponovni vzpostavitvi predorov in gradnji mostu se izražajo mnenja o nastanku transkontinentalne avtoceste iz Evrope, preko Rusije preko Sahalina do otoka Hokaido. O tej temi danes aktivno razpravljajo tako strokovnjaki kot amaterji. Lahko se prepiramo z mnenjem strank, a dejstvo, da je treba celino povezati z otokom, je resnično in v tem ni skrivnost.