Тэгэхээр та ийм байна: Сахалин болон эх газрын хоорондох гүүр ямар байхыг хараарай. Сахалины гүүрийг аажмаар тавьж байна Сахалин руу гүүр хэзээ гарах вэ

Сахалиныг эх газартай холбох санаа эрт дээр үеэс төрсөн. Өнгөрсөн зууны 50-аад оны эхээр Комсомольск-на-Амураас Сахалин дахь Победино тосгон хүртэл Татарын хоолойгоор дамжин өнгөрөх төмөр замын шугамыг барих тухай нууц тогтоол гарчээ.

Дараа нь барилгачид Селихин өртөөнөөс Хар хошуу хүртэл зуу гаруй км замыг засч, Лазаревын хошуунд хонгил хийх уурхайн босоо амыг цоолжээ. Өнөөдөр Алс Дорнодыг хөгжүүлэх нь 21-р зууны туршид тус улсын тэргүүлэх чиглэл гэж тунхаглагдсан. Энэ удаад төсөл хэрэгжинэ гэж үзэх үндэслэл бий. Гэхдээ энэ нь хонгил эсвэл гүүр байх уу гэсэн асуулт хараахан шийдэгдээгүй байна.

Дараа нь 50-аад онд тэд хөрсний сул талыг харгалзан туннелийн хувилбар дээр суурьшжээ. Невельскийн хоолой дахь лаг тунадасуудын зузаан зарим газарт 25-30 ба түүнээс дээш метр хүрдэг. Навигацид тав тухтай байхын тулд гүүрэн гарц нь далайн түвшнээс дээш 30 метрээс багагүй өндөрт байх ёстой. Өөрөөр хэлбэл, 70-80 метрийн өндөртэй овоолго шаардлагатай болно гэж Алс Дорнодын Харилцаа холбооны их сургуулийн эрдэм шинжилгээ эрхэлсэн проректор, техникийн шинжлэх ухааны доктор, профессор Сергей Кудрявцев хэлэв.

Зохион бүтээгч, барилгачдын өөр нэг асуудал бол газар хөдлөлтийн өсөлт юм. Тюменийн Улсын Их Сургуулийн Геотехникийн тэнхимийн дэд профессор Михаил Самохвалов гүүрний газар хөдлөлтийн ачааллыг хүлээн авах чадвартай гадсан суурийг зөв сонгох боломжтой гэж үзэж байна. Гэхдээ эдгээр нөхцөлд хонгил хэрхэн ажиллахыг таамаглахад хэцүү байдаг.

Санкт-Петербургийн Харилцаа холбооны их сургуулийн судлаач Игорь Ганчиц бид хонгил гэхээсээ илүүтэй гүүр барьж дассан, ялангуяа Керчийн төсөл хэрэгжиж дууссаны дараа тодорхой туршлага, технологитой болж, хүчин чадал нь чөлөөлөгдсөн гэж үзэж байна. хүн ба тоног төхөөрөмж.

Оросын Тээврийн Их Сургуулийн (Москва) Екатерина Пестрякова өөрийн удирдагч, Техникийн шинжлэх ухааны доктор Евгений Курбацкийн хонгилыг дэмжсэн үндэслэлүүдийг иш татав. Нэгдүгээрт, хонгил нь навигацид саад учруулахгүй. Хоёрдугаарт, хонгил барих нь хямд.

Керчийн төсөл дууссаны дараа тодорхой туршлага, технологи эзэмшиж, хүмүүс, тоног төхөөрөмжийг чөлөөлөв

Хэсгийн хонгил нь өргөнөөр хязгаарлагдахгүй. Дотор нь та олон эгнээтэй хурдны зам, хоёр замтай төмөр замыг хослуулж болно. Төмөр замын гүүрийг хурдны замтай хослуулах нь маш хэцүү боловч энд салхины ачаалал галзуурдаг, - гэж Екатерина хэлэв.

Москвагийн Гипростроймост институт Далгипротранстай байгуулсан гэрээний дагуу төслийн өмнөх шийдлүүдийг боловсруулж байна. Тус компани нь Невельскийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх Селихин (Хабаровскийн нутаг дэвсгэр) - Ныш (Сахалин муж) төмөр замын шугамыг барих үндсэн шийдлүүдийг боловсруулагч юм.

Төслийн ерөнхий инженер Микола Балабагийн хэлснээр хэлэлцүүлэг 2019 оны сүүлээр дуусна.

Гүүрэн гарцын хэд хэдэн хувилбар, хонгилын ядаж нэг хувилбарыг боловсруулж байгаа нь ТЭЗҮ-ийг гаргах боломжтой гэж тэр тайлбарлав. - Гэхдээ ТоР-д заасан ачаа тээвэрлэлтийн хэмжээ нь хонгилын сонголтыг нухацтай хязгаарлаж болзошгүй юм. Хэрэв бид гүүрэн дээр дизель зүтгүүрээр удирдаж чадвал хонгилд цахилгаан хэрэгтэй болно. Өөр нэг хүчин зүйл бол ашиглалтын зардал юм: хонгилын хувьд илүү өндөр байдаг ч барилгын ажил хямд байдаг.

Төслийн ажил нь өвөрмөц арлын төмөр замыг бүх Оросын стандартад нийцүүлэн өөрчлөхтэй уялдуулан явагддаг. Одоо Сахалин дээр замын өргөн 1067 миллиметр, Оросын стандарт 1524 миллиметр байна. Төмөр зам 2019 онд бүх ажлаа дуусгах ёстой. Өнөөг хүртэл эх газраас ирж буй бүх вагоныг арлынхан япончуудаас өвлөн авсан нарийн төмөр замын дугуйны дугуй “гутал сольсон”. Дахин тавих ажилд олон арван тэрбумын хөрөнгө оруулалт хийж буй төмөр замчид эдийн засгийн үр өгөөжийг нь харахыг хүсч байгаа нь ойлгомжтой.

Байгаль нь Сахалин руу шилжихийг төлөвлөгчдөд олон ноцтой сорилтуудыг тавьдаг

21-р зуунд шилжилтийн санааг зөвхөн арлыг эх газартай холбох төдийгүй Сахалиныг Хоккайдотой холбовол Япон улсыг Оросоор дамжин Европтой холбох олон улсын төсөл гэж үзэж байна. Японы хувьд Европ руу бараа хүргэх хугацаа нь Энэтхэгийн далай, Суэцийн сувгаар дамжин өнгөрөх уламжлалт маршруттай харьцуулахад гурав дахин багасна.

Барилгын бүсэд тектоник хагарал байгаа бөгөөд СНиП-ийн дагуу тектоник хагарлын бүсэд хонгил барих ажлыг хангаагүй байна. Гэсэн хэдий ч дэлхий даяар хямд, угсармал хонгилыг буулгах хэсгүүдээс удаан хугацаанд амжилттай ашиглаж ирсэн. Тэдний зуу гаруй нь аль хэдийн бий. Шилжилтийн хоёр хувилбарыг харьцуулж үзвэл Татарын хоолой дахь мөсний хүнд нөхцөл байдлыг үл тоомсорлож болохгүй. Газар хөдлөлт судлаач, физик-математикийн шинжлэх ухааны нэр дэвшигч, Южно-Сахалинскийн Geophystech шинэлэг аж ахуйн нэгжийн орлогч захирал Алексей Коновалов туннель энэ асуудлыг даван туулах болно гэж үзэж байна.

Мөсний нөхцөл, цаг агаарын нөхцөл байдал нь хонгилын үйл ажиллагаанд нөлөөлөхгүй бөгөөд энэ нь ашиглалтын явцад аюулгүй байдлын өндөр түвшинтэй гэсэн үг юм. Газар доорх байгууламжийн газар хөдлөлтийн нөлөөлөл нь газрынхаас бага байна гэж эрдэмтэн үзэж байна. -Гэхдээ тус улсад газар хөдлөлтийн 9-10 баллын бүсэд ядаж нэг хонгил барьсныг санахгүй байна. Зарим шинжээчид Европын барилгын кодыг ашиглахыг зөвлөж байна, гэхдээ дараа нь та Европын технологи, Европын газар хөдлөлтийн дагуу барих хэрэгтэй. Гэхдээ бид Оросын Алс Дорнодод амьдардаг бөгөөд энд газар хөдлөлийн байдал өөр байна. Эцэст нь би туннелийн төлөө ярих болно, гэхдээ газар хөдлөлийн өндөр мэдлэгтэй орнуудын туршлагыг харгалзан үзэх болно (Япон, Хятад, Европын холбоо, АНУ).

10:35 - REGNUM Сахалин-эх газрын гарцыг барих талаар ноцтой маргаан гарч байна. Эдийн засагчид эргэлзэж, санхүүчид хөмсгөө зангидан, Алс Дорнодын бүс нутгийн хүн ам барилгын асар их зардалд айж, шилжилт нь бусад бүх нийгэм, үйлдвэрлэлийн төслүүдийг "хүчингүй болгоно" гэж санаа зовж байна. Инженерүүд ... гайхаж: "Төсөл хэрэгтэй гэдгийг яаж ойлгохгүй байна вэ?". Яагаад "өчигдөр" том төсөл хэрэггүй байсан, өнөөдөр яагаад амин чухал болохыг ярилцлагадаа хэлсэн IA REGNUMТэнгисийн флотын Алс Дорнодын судалгааны хүрээлэнгийн ерөнхий захирлын орлогч, техникийн шинжлэх ухааны нэр дэвшигчЕвгений Новосельцев.

Далайн флотын Алс Дорнодын судалгааны хүрээлэнгийн ерөнхий захирал, техникийн шинжлэх ухааны нэр дэвшигч, дэд профессор Евгений Новосельцев бол Сахалин-эх газрын гарцыг барих төслийг боловсруулахад шууд оролцсон хүмүүсийн нэг юм. Сахалин руу чиглэсэн гүүр "өчигдөр" хэрэггүй байсан ч өнөөдөр хэрэгтэй гэдэгт эрдэмтэн-инженер итгэлтэй байна. Новосельцев зөвхөн Сахалин мужтай холбоотой асуудлыг авч үзэх нь буруу гэдгийг онцлон тэмдэглэв: энэ гүүр нь Алс Дорнодод зайлшгүй шаардлагатай.

: Өнөөдөр Сахалины оршин суугчид, олон эдийн засагч, санхүүчид Сахалин болон эх газрын хооронд гүүр барих боломжийн талаар маш болгоомжтой хандаж байна. Төсөл хэзээ ч үр өгөөжөө өгөхгүй, хэт өндөр өртөгтэй, ерөнхийдөө хэмнэлтгүй гэсэн ойлголт байдаг. Энэ үзэл бодолтой тээврийн инженерийн санал давхцаж байна уу?

Өнөөдөр тэд их маргаж, эдийн засагч, санхүүчдийн ярилцлага их гарч байна. Тэднээс та энэ барилгын төслийн талаар "энэ нь үнэтэй, Сахалин дээр цөөхөн хүн амьдардаг" гэх мэт эргэлзээтэй үгсийг ихэвчлэн сонсож болно. Гэхдээ энэ барилгын хэрэгцээг ойлгохын тулд та инженер, тээврийн ажилтан байх хэрэгтэй. Манай судалгааны хүрээлэн бид хоёр 2000-аад оноос хойш энэ асуудал дээр биечлэн ажиллаж ирсэн. Би танд илүү ихийг хэлье: анх удаагаа ч бид энэ бүтээн байгуулалтыг эсэргүүцэж байсан. Өнөөдөр олон хүмүүсийн иш татсан үндэслэлүүд нь ижил байсан: энэ нь үнэтэй, үүнээс илүү өгөөж өгөх бусад олон төслүүд байдаг гэх мэт. Гэвч өнөөдөр Оросын Алс Дорнодын тээврийн системийн байдал бүрэн өөрчлөгдсөн байна. “Өчигдөр” Алс Дорнодын холбооны тойрогт боомт байхгүй байсан бол өнөөдөр макро бүс нутагт төмөр зам дутагдаж байна. Бид ч, төмөр замчид ч Алс Дорнодод далайд гарах өөр гарц хэрэгтэй байна гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн гэдгийг онцлон хэлмээр байна.

: Энэ шилжилтийн ачаа байх уу?

Мэдээжийн хэрэг! Ачаалал хатуу байна. Хараач: өнөөдөр манай улсад нүүрс бусад бүх ачаа - төмөр, мод, чингэлэг болон бусад ачааны замыг хаасан. Эдгээр ачаа нь эдийн засагт маш хүчтэй нөлөө үзүүлдэг: үйлдвэрүүд металлын ард, ойн ард байдаг, учир нь өнөөдөр бид ихэвчлэн дугуй мод биш, зүсмэл мод экспортолдог, боловсруулах үйлдвэрүүд байдаг. Мөн эдгээр ачааны хувьд амьдрах орон зай шаардлагатай бөгөөд энэ нь өнөөдөр байхгүй байна. Үүний зэрэгцээ нүүрсчид ч гэсэн бүтээн байгуулалтаа зогсоох бодолгүй байгааг бид ойлгож байгаа. Дээр дурдсантай зэрэгцэн Сахалин - эх газрыг дайран өнгөрөх газрыг барих нь бусад олон асуудлыг шийддэг: энэ бол Сахалины тээврийн хүртээмж, батлан ​​​​хамгаалах асуудал, улс төрийн даалгавар болон бусад олон асуудал юм. Өнөөдөр Сахалин ба эх газрын хооронд гүүр барих ажлыг Сахалины тусдаа төсөл гэж үзэх нь туйлын боломжгүй гэдгийг онцлон хэлмээр байна! Энэ бол Алс Дорнодын тээврийн системийг бүхэлд нь чанарын шинэ түвшинд гаргах хамгийн чухал төсөл юм."

: Гэхдээ бид Алс Дорнодын төмөр замыг бүхэлд нь уялдуулах тухай ярих ёстой болов уу?

Төмөр замын мэргэжилтнүүд Сахалин ба эх газрын хооронд гүүр (хонгил) барих нь Алс Дорнодын төмөр замыг бүхэлд нь холбох зардалтай харьцуулах боломжтой гэж тооцоолжээ. Өөрөөр хэлбэл, эдгээр төслүүд нь зардлын хувьд харьцангуй харьцангуй боловч Сахалин гарц нь илүү тохиромжтой. Мөн энэ нь Алс Дорнодод далайд гарах амин чухал нэмэлт гарц өгөх болно. Энэ ойлголт өнөөдөр л гарч ирж байна. Учир нь би давтан хэлье, саяхан тэд төслийг авч үзэхийг ч хүсэхгүй байсан. Биднийг анх Сахалинд төслөө хамгаалахаар ирэхэд бүс нутгийн засгийн газар бидэнтэй уулзахыг ч хүсээгүй. Тэгээд мэдээж уулзаж, сонссон. Тиймээс Алс Дорнодын холбооны тойргийн тээврийн системд байдал эрс өөрчлөгдсөн гэдгийг дахин хэлье. Техникийн хувьд тэд гүүр эсвэл хонгил гэж маргалдсаар байгаа ч инженер, тээврийн ажилчдын хооронд шилжилт хийх шаардлагатай гэсэн санал зөрөлдөөн байхгүй болсон.

: Өнөөдөр Сахалины оршин суугчид төдийгүй зөвхөн оршин суугчид ч биш - ижил эдийн засагчид, логистикийн мэргэжилтнүүд эсрэг заалтуудыг өгч байна: гатлага онгоц Сахалины төв рүү ойр, гүүр нь төмөр замгүй газарт баригдах гэж байна. . Тэд бас Сахалинд боомт дутагдалтай гэж ярьдаг. Та тээврийн мэргэжилтэн, цэвэр далайн судалгааны хүрээлэнгийн төлөөлөгчийн хувьд боомт илүү хэрэгтэй гэж бодохгүй байна уу?

Портууд үргэлж хэрэгтэй байдаг. Манай хүрээлэн анх энэ төсөлд зөвхөн зам (гүүр) барих биш санал тавьдаг. Энэ зам орчин үеийн хүчирхэг далайн боомтоор дуусах ёстой. Боомтгүй бол зам нь утгагүй юм. Бид ОХУ-ын Тээврийн яам болон “Оросын төмөр зам” ХК-д байр сууриа илэрхийлсэн. Үүнийг маш эерэгээр хүлээж авсан - эдгээр хэлтэст яг ийм цогцолбор бий болгох шаардлагатай байгааг ойлгодог мэргэжилтнүүд ажилладаг. Тиймээс төсөл хэрэгтэй бөгөөд чухал юм - өнөөдөр.

Өнөөдөр олон хүн Сахалинаас Хоккайдо руу гүүр барих замаар дамжин өнгөрөх коридорын нэг хэсэг болох Сахалин руу гүүр барих тухай ярьж байна. Энэ нь Европ-Орос-Японы чиглэлд Транссибийн тээврийн коридорын өрсөлдөх чадварыг нэмэгдүүлнэ гэж төслийг дэмжигчид үзэж байна. Энэ төслийн ирээдүй байгаа гэж та бодож байна уу?

Мөрөөдөл бол миний мэргэжил биш. Энэ талаар ярихад эрт байна. Япончууд хүчирхэг флоттой. Тэд энэ төслийг сонирхохгүй байна. Хэдийгээр Япончууд энэ төсөлд хайхрамжгүй ханддаг гэж хэлж болохгүй. Тэд бас үүнийг хэлэлцэж байгаа боловч мэдээжийн хэрэг тэргүүлэх чиглэлд харагдахгүй байна. Далайн флотын Алс Дорнодын судалгааны хүрээлэнгийн мэргэжилтнүүд Сахалинд юуны түрүүнд Корсаков дахь сайн, хүчирхэг боомт хэрэгтэй гэдэгт итгэлтэй байна. Энэ нь аялал жуулчлалыг бий болгож, өнөөдөр нүүрсээр сольсон металл, мод, бусад барааг тээвэрлэх боломжтой болно. Мөн тус улсын Европын хэсгээс Сахалинаар дамжин Япон руу, мөн эсрэг чиглэлд зорчих хүсэлтэй олон зорчигч байх болно гэдэгт би итгэлтэй байна. Энэ нь бидэнд аялалын хөлөг онгоц хүлээн авах чадвартай далайн зорчигч тээврийн сайн терминал хэрэгтэй гэсэн үг. Ла Перузын хоолойд хиймэл арал байгуулж, тэндээс нэг бол гүүр барьж, эсвэл тэнд хүчирхэг боомт байгуулж, гарам хөлөг онгоцуудыг хөөргөх сонирхолтой санаа япончуудад бий. Энэ нь бас сонирхолтой, гэхдээ одоохондоо би давтан хэлье, энэ нь санааны түвшинд байна. Гэхдээ Корсаковт орчин үеийн хүчирхэг далайн терминал хэрэгтэй гэдэгт бид эргэлзэхгүй байна.

Төслийн өртөг өндөр байгаад санаа зовж буй Сахалинчуудад хандаж юу хэлэх вэ?

Ийм том төсөл хэрэгжсэнээр арлын бүс нутгийн эдийн засагт асар их түлхэц үзүүлнэ гэдгийг хүмүүс анхаарах ёстой гэж бодож байна. Эцсийн эцэст, ийм барилга нь хоол хүнс, барилгын материал, металл болон бусад зүйлсийн үйлдвэрлэл хүртэл олон тооны холбогдох үйлдвэрүүдийг татдаг. Энэхүү бүтээн байгуулалт нь олон шинэ ажлын байраар хангах бөгөөд энэ нь Сахалины хувьд маш чухал юм.

Татарын хоолойгоор дамжих гүүр: Сахалин хэзээ эх газартай холбогдох вэ?

"Япон-Сахалин-Европ" - энэ бол эх газрыг Сахалин аралтай, дараа нь Японы Хоккайдотой холбосон гарц бий болгох төслийг дэмжигчид ийм уриа юм. Төслийг аль хэдийн хагас зуун жилийн өмнө авсан. Өнөөдөр бид гарамны сэдвийн хэлэлцүүлэгт дахин орлоо. Тэгвэл зүүн тийшээ харсан цонх хэзээ нээгдэх вэ?

Хуучин асуултыг ОХУ-ын Ерөнхий сайд Дмитрий Медведев тавьсан юм. “Ийм санаа байна. Энэ нь Сахалины амьдралыг хамгийн их өөрчлөх байсан гэж Засгийн газрын тэргүүн долдугаар сарын 5-нд сэтгүүлчдэд мэдэгдэв. -Төслийн эдийн засгийн мөн чанар, нийгмийн үр дагавар нь асар том тул ирээдүйд бид ядаж бүх боломжит хувилбаруудыг тооцоолох хэрэгтэй гэж бодож байна. боломжит арга замуудЭх газар болон Сахалиныг хэрхэн холбох вэ? Гэхдээ энэ бол маш үнэтэй төсөл (урьдчилсан байдлаар 400 тэрбум рубль гэж тооцсон) бөгөөд энэ талаар ямар ч шийдвэр гараагүй байна гэж тэр даруй нэмж хэлэв.

Эдийн засгийн үр өгөөж ба уур амьсгалын дулаарал

Аралтай бүтэн жилийн турш холбоо тогтоох санаа 19-р зууны төгсгөлд гарч ирэв. Анхдагчийг Харьков мужийн Земствогийн дарга, нөөцөд байгаа их бууны ахмад Владимир Бутков гэж нэрлэж болно. 1891 онд тэрээр Корфугийн Амур захирагчид "Японы тэнгисийн ойролцоох манай эргийн уур амьсгалыг сайжруулах тухай" санамж бичиг бичиж, Невельскийн хоолойгоор далан барихыг санал болгов. Тэрээр Сахалиныг эх газартай холбохоос гадна хүйтэн урсгалыг зогсоох ёстой байв. Төслийг ямар ч үр дагаваргүйгээр орхисон. Гарцыг зохион байгуулах саналууд сүүлд гарч ирэв. Цаг хугацаа өнгөрөхөд эрх баригчид энэ санаа руугаа буцаж ирэв.

1930-аад оны сүүлчээр тухайн үед төлөвлөж байсан БАМ маршрутын Де-Кастри, Николаевск-на-Амур дахь Номхон далайн эрэг рүү гарах гарцыг хайж олох оролдлого хийж, дараа нь цааш сунгах төлөвтэй байв. Сахалин руу төмөр замын шугам. Үүний зэрэгцээ Невельскийн хоолойд - арал ба эх газрын хоорондох хамгийн нарийхан газарт хонгил барих судалгаа эхэлсэн. Түүний барилгын ажил 1950 онд эхэлсэн ... гэхдээ энэ удаад төсөл нь биелээгүй.

Эхний ээлжинд гарам гарц, гүүр, хонгил гэсэн гурван сонголтыг авч үзсэн. 1950 оны 5-р сарын 5-нд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөл 1950-1955 онд судалгаа хийх, зураг төсөл боловсруулах, барилга барих тухай нууц тогтоол гаргасан. Комсомольск-на-Амураас Победино (Сахалин дээр) хүртэлх төмөр замын шугамыг Татарын хоолойгоор дамжин өнгөрөх хонгил, гатлага онгоцны гарцыг хөгжүүлэх.

Төсөлд 863 км төмөр зам багтсан. Түүний барилгын ажлыг голчлон Гулагаас суллагдсан хоригдлууд гүйцэтгэсэн. Эдгээр зорилгын үүднээс Дотоод хэргийн яам 8 мянга орчим хүнийг албадан хөдөлмөрийн лагерь, колониос суллаж, хорих хугацааг нь дуустал ажилд илгээв. Сахалин дээр үүнийг "Барилга 506" (Тымовское тосгон), эх газарт "Барилга 507" (Де-Кастри тосгон) гэж нэрлэдэг байв. 1953 оны эхэн гэхэд хоолойн хоёр талын төмөр замчдын нийт тоо 27000 гаруй хүн байжээ.

1955 оны 11-р сарын 7-нд усан доорхи хонгилыг барьж дуусгах хугацааг тогтоосон бөгөөд шинэ төмөр замын шугам нь өдөрт 24 хос галт тэрэг явах боломжтой байв. Гэвч эдгээр төлөвлөгөө биелэх хувь тавилантай байсангүй. Сталиныг нас барснаар томоохон бүтээн байгуулалтын эрин үе дуусав. Төсөл нь Алс Дорнод дахь бусад олон төмөр замын хөтөлбөрүүдийн нэгэн адил: БАМ, Амур-Якутск-Магадан гол шугам, Салехард-Игарка-Норильск төмөр замын шугамыг 1953 оны 4-р сарын 22, 5-р сарын 26-ны өдрийн засгийн газрын тогтоолоор хаасан.

1973 онд Сахалинтай Ванино-Холмск гатлага онгоцны үйлчилгээг байгуулсан бөгөөд энэ нь тээврийн гол хэлбэр хэвээр байна. Бараг 30 жилийн дараа Төмөр замын яамыг тэргүүлж байсан Николай Аксененко аралтай бүтэн жилийн турш харилцах санаа руугаа буцаж ирэв.

Хонгилын оронд гүүр

Одоо нисэх онгоц ч тэр, гарам ч тэр бүс нутгийн тээврийн хэрэгцээг хангахгүй байна. Өвлийн улиралд Татарын хоолой хөлддөг бөгөөд хүйтэн улиралд мөс зүсэгч ашиглах шаардлагатай байдаг бөгөөд цаг агаар муутай үед арал руу нэвтрэх боломжгүй байдаг. Мөн усан онгоц, нисэх онгоцоор тээвэрлэх ачааны хэмжээ хязгаарлагдмал гэдгийг мартаж болохгүй. 2001 онд Төмөр замын яамны мэргэжилтнүүд гүүрэн гарц барих нь Оросын Европын хэсэгт бараа хүргэх тарифын зардлыг 15-20% бууруулна гэж тооцоолжээ.

Эдийн засгийн тооцоо нь гарам барих тухай идэвхтэй хэлэлцүүлэгт буцаж ирсний үр дүн байв. Одоо Төмөр замын яамнаас хямд, хурдан хэрэгжих төсөл гэж хонгил биш, төмөр замын гүүр барих санал гаргалаа. Сайд Николай Аксененко уг байгууламжийг 2001 оны сүүлээр барьж эхлэхээр төлөвлөжээ. Мөн зүүн, барууныг холбосон тээврийн коридор байгуулах санаагаа албан ёсоор зарлав. Энэ тохиолдолд зөвхөн Орос улс Япон болон Номхон далайн бүс нутгийн орнуудтай хийх худалдааны эргэлтийг ихээхэн хялбарчлахгүй (мөн нэмэгдэх болно). Их хэмжээний ачаа, зорчигчдын урсгал Европ руу хурдны замаар явах бөгөөд энэ нь тус улсын хувьд ихээхэн орлого юм.

Япончууд Ла Перузын хоолойгоор Японоос Сахалин руу хонгил барина гэж таамаглаж байсан. Гэхдээ Сахалинаас эх газар хүртэлх гүүрэн гарцын дараа баригдсан. Сайдын төлөвлөгөө ёсоор бол машин, галт тэрэгний зам төдийгүй газрын тос, хийн хоолой тавих газар болох ёстой байсан. Гэвч “ойрын ирээдүйн хэрэг” эхэлж чадаагүй.

Мөн оны 10-р сард Сайд нарын танхимын хуралдаанаар Сахалин руу гүүрэн гарц барих боломжийн тухай асуудлыг авч хэлэлцэв. Ерөнхий сайд Михаил Касьянов Сахалинаас ирэх ачааны урсгал нэмэгдэж, зүүн-баруун тээврийн коридор байгуулах хэтийн төлөвийг хүлээн зөвшөөрч байгаа ч төслийн боломж, хөрөнгө оруулалтын үр өгөөжид анхаарлаа хандуулахыг шаардаж байна.

Комсомольск-на-Амураас Лазарев хүртэл төмөр замын шугам барих, дараа нь далайн хоолойг давах далан, төмөр замын гүүр барих, баруун эргээс шинэ салаа шугам барих төслийг танилцуулж байна. Сахалиныг арал дээр байгаа төмөр зам руу . Төслийн дагуу Невельскийн хоолойг шууд дайран өнгөрөх гүүрний урт 6,5-6,8 км, далангийн урт нь 4 км байх юм. Ажлын өртөгийг 4.5 тэрбум доллараар тооцож, хэрэгжүүлэх хугацаа 7-8 жил байжээ. Гэвч ирэх оны 1-р сард Төмөр замын яамны шинэ сайд Геннадий Фадеев санал болгож буй төслөөс татгалзаж байгаагаа мэдэгдэв. Тус хэлтэст зөвхөн барилга барихад төдийгүй ТЭЗҮ боловсруулахад 300 орчим сая рубль шаардагдах хөрөнгө байхгүй гэдгийг тэрээр тэмдэглэв.

Хэлэлцүүлэг нэг бол намжиж, дараа нь арван жилийн турш дахин ширүүсэв. Дмитрий Медведевийн мэдэгдэл олон нийтийн анхаарлыг дахин асуудалд төвлөрүүлэв. Өнгөрсөн хавар шинэ тоо гарсан. Энэ оны эцэс гэхэд төслийн нийгэм, эдийн засгийн үндэслэлийг гаргах, бүр тодруулбал, 2013 оны төсөвт ирэх хоёр жилийн зураг төслийн ажлын санхүүжилтийг тусгах төлөвлөгөөтэй байна. Ингэж чадвал барилгачид 2015 он гэхэд гүүрэн гарцын ажлыг эхлүүлэх боломжтой. Гэсэн хэдий ч энэ нь найдаж болохгүй.

гатлах, хөндлөн гарах - зүүн эрэг, баруун эрэг

Төслийн боломжийн талаар та удаан маргаж болох ч ТЭЗҮ нь хараахан бэлэн болоогүй байгааг бид санаж байна. Гэсэн хэдий ч 400 тэрбум рубль гэсэн аймшигтай том тоо байсан ч гэсэн тодорхой давуу талуудыг одоо ч илэрхийлж болно. Нэгдүгээрт, арлын оршин суугчдын өөрсдийнх нь ашиг сонирхол. Сахалин руу явах хоёр л арга бий: гатлага онгоц эсвэл онгоцоор. Цаг агаарын таагүй нөхцөлд хүмүүс удаан хугацаагаар тээврийн хэрэгсэл хүлээх нь ердийн зүйл биш юм. Нэмж дурдахад "Их газар" руу очих нь хямдхан биш - ойролцоогоор 5 мянган рубль.

Хоёрдугаарт, эдийн засгийн үүднээс авч үзвэл Сахалинаас экспортлох ямар нэгэн зүйл байгаа гэсэн илүү ноцтой аргумент юм. Нүүрсний олборлолт, саяхан нээгдсэн газрын тос, байгалийн хийн ордууд нь хандивлагч бүс нутгийн эдийн засгийн өндөр чадавхийг (ялангуяа түлш, эрчим хүчний салбарт) нэмэгдүүлж байна. Өнгөрсөн зууны дундуур баригдсан газрын тос дамжуулах хоолой нь даалгавраа биелүүлэхээ больсон. Үүнийг шинэчлэх асуудал яригдаж байгаа ч төмөр замтай байж л ажил үр дүнтэй явагдах боломжтой. Мөн шинэ тээврийн судас нь арлаас ирэх бараа бүтээгдэхүүний урсгалыг нэмэгдүүлнэ.

Олон шинжээчид, улс төрийн зүтгэлтнүүд гүүр гарч ирснээр нээгдэх хэтийн төлөвийн талаар ярьсан. Хабаровскийн хязгаарын амбан захирагч Вячеслав Шпорт хэлэхдээ, энэ төсөл нь бүс нутгийн хөгжилд түлхэц өгнө. “Харамсалтай нь өнөөдөр Доод Амур руу төмөр зам байхгүй. Гүүрийг барьсны дараа энэ санаа шинэ амьдралтай болно гэж бид найдаж байна: Николаевск боомтын чиглэлд тээврийн коридор байгуулах боломжтой болно. Төмөр замаас салбарласан нь амьдрал ихээхэн сайжирч, шинэ үйлдвэрүүдийн бүтээн байгуулалт өргөжин тэлж, бараа хүргэх зардлыг бууруулна” гэж Засаг дарга 2-р сарын 28-нд иргэдтэй уулзах үеэрээ хэллээ.

Сахалин мужийн Тээврийн газрын дарга Владимир Дегтярев ярилцлага өгөхдөө: “Амьдралын чанар шал өөр болно. Бид ерөнхийдөө эх газар болно: хүргэлтийн асуудал байхгүй, үнэ, цаг хугацааны хувьд бүх зүйлийг урьдчилан таамаглах боломжтой. Манай бүс нутгаас эх газар руу, эх газраас бидэнд, Холмск, Корсаков зэрэг мөсгүй өмнөд боомтууд руу нэмэлт ачаа ирдэг. Тэдгээрийг маш үр дүнтэй ашиглаж болно. Үүнийг илүү хурдан, тиймээс хямдаар аваарай. Манайд сайн нөөцтэй нүүрсийг Приморскийн болон Хабаровскийн хязгаарын станцуудад ашиглах боломжтой. Энэ нь тэдний одоогийн хэрэглэж байгаагаас бараг 2 дахин их илчлэг юм. Тэгээд нэг тоннын үнэ 1.5-2 мянгаар хямд болно” гэв.

Хариуд нь Оросын төмөр замын ерөнхийлөгч Владимир Якунин 2010 оны 1-р сард: "Сахалин руу холбох гүүр нь арилжааны төсөл биш, харин нийгэм-улс төрийн төсөл юм. Үүний хэрэгжилт нь Засгийн газрын байр суурь, нөөц бололцооноос шууд хамаарна гэсэн үг” гэв.

Шинэ огноо

Дөрөвдүгээр сарын сүүлчээр шилжилтийн сэдвийг Тээврийн яам, Сангийн яам, Эдийн засгийн хөгжлийн яам, Хабаровскийн хязгаар, Сахалин мужийн захиргааны төлөөлөгчдөөс бүрдсэн хэлтэс хоорондын ажлын хэсгийн хурлаар хэлэлцэв. Бүс нутаг, түүнчлэн Оросын төмөр замууд. Уулзалтаар “Харгалзах ачааны урсгалыг зохион байгуулахад хүндрэлтэй байгаа” тул автомашины эгнээг орхиж, арлыг зөвхөн төмөр замаар холбохыг санал болгов. Энэ байр суурь нь бүрэн тодорхой бус, учир нь хэрэв та төслийг бүхэлд нь бүс нутгийн стратегийн хөгжлийн үүднээс авч үзвэл машингүйгээр хийх боломжгүй юм.

Энэхүү гүүр нь зүүн хөгжлийн коридорын тэнхлэг болох гол гарц болж чадна. Япон болон АПЕК-ийн орнуудтай найдвартай тээврийн холболт бий болсноор барууны орнууд руу бараа бүтээгдэхүүний хүчтэй урсгалыг өдөөх болно. Холын тээвэрт мэдээж төмөр зам ашиглах нь илүү хэмнэлттэй ч орон нутгийн эдийн засгийн хөгжлийг мартаж болохгүй. Замын холболтгүй бол энэ нь боломжгүй юм. Нэмж дурдахад Японд ачаа тээвэрлэлтийг голчлон авто замаар гүйцэтгэдэг гэдгийг мартаж болохгүй.

Тиймээс зөвхөн төмөр замд анхаарлаа хандуулах нь бүрэн үндэслэлгүй. Гэсэн хэдий ч Сахалины засгийн газрын хэвлэлийн албаны мэдээлснээр: "Загвар зохион бүтээгчид ирээдүйд арал ба эх газрын хоорондох авто замын харилцааны үндэс болохуйц түр зуурын зам барихыг зөвлөж байна." Гэхдээ асуудлын түүхийг санахад бүх зүйл өөрчлөгдөж магадгүй бөгөөд нэгээс олон удаа.

Дэлхийн аналогууд

Ханжоу булангийн гүүр, Хятад

Шанхай хотыг Ханжоу булангийн эрэгт орших Нинбо хотын аж үйлдвэрийн төвтэй холбож, хот хоорондын зайг 400 км-ээс 80 км болгон богиносгох боломжийг олгодог. Зүүн Хятадын тэнгис дэх гүүрний урт 36 км. Барилгын ажил гурван жил үргэлжилсэн бөгөөд 2007 оны 6-р сарын 26-нд дууссан. Өртөг нь 11.8 тэрбум юань буюу 1.54 тэрбум ам.доллар.Бүтээн байгуулалтад оруулсан хөрөнгө оруулалтын багагүй хувийг хувийн хэвшлийнхний бүтээн байгуулалтаас анх удаагаа Хятадын дэд бүтцийн томоохон төслүүд эзэлж байна.

Конфедерацийн гүүр, Канад

Хунтайж Эдвард арал болон Нью Брансвикийг холбосон. Гүүрний урт нь орох замуудыг оруулаад 12.9 км. Энэ нь мөсөөр хучигдсан усан дээгүүр баригдсан дэлхийн хамгийн урт гүүр юм. Энэ төслийн нийт өртөг нь ойролцоогоор 1 тэрбум доллар байсан. Канадын засгийн газар Канадын аж ахуйн нэгжүүдийн консорциумтай хамтран Strait Crossing Development Inc. 1993 онд тэрээр 35 жилийн хугацаанд фирмийн үйл ажиллагааны удирдлагад шилжсэн. 1997 оны 5-р сарын 31-нд нээгдсэн.

Акаши гүүр, Япон

Хоншү арлын Кобе хотыг Аважи арлын Аважи хоттой холбодог. Дэлхийн хамгийн урт дүүжин гүүр. Түүний урт нь 3911 м, төв дамрын урт нь 1991 м, хоёр хажуугийн урт нь тус бүр нь 960 м, тулгуур багана нь 298 м өндөр. Барилгын ажлыг 1988-1998 он хүртэл арван жил хийсэн. Барилгын нийт өртөг ердөө 5 тэрбум доллараас бага байв.

ХАБАРОВСК, 10-р сарын 29 - РИА Новости.Эх газраас Сахалин руу гарах төмөр замыг гүүр эсвэл хонгил болгох шийдвэрийг 2019 оны арваннэгдүгээр сард гаргахаар төлөвлөж байна гэж Хабаровскийн хязгаарын засгийн газрын цахим хуудас даваа гарагт мэдээлэв.

Хабаровскийн хязгаар, Сахалиныг холбосон Невельскийн хоолойгоор дамжин төмөр замын гарам барихаар төлөвлөж байгаа талаар өмнө нь мэдээлж байсан. Гарам барих ажлыг 2024 он хүртэлх хугацаанд ОХУ-ын үндсэн дэд бүтцийг хөгжүүлэх иж бүрэн төлөвлөгөөнд тусгасан боловч нэмэлт санхүүгийн дэмжлэг, урьдчилсан ачааны баазыг баталгаажуулах, төсвийн бус санхүүжилтээр төлөвлөж байна. эх сурвалжууд.

Тус бүс нутгийн Засгийн газраас мэдээлснээр Селихин-Ныш шугамын барилгын асуудлыг тус бүс нутгийн Үйлдвэр, тээврийн яамны дэргэдэх олон нийтийн зөвлөлөөр хэлэлцсэн байна.

“Өнөөдөр төмөр замын сонгосон чиглэлийн дүн шинжилгээ үргэлжилж, судлагдаагүй харилцаа холбоогүй, хүн амын эрх ашгийг аль болох харгалзан үзэхийн тулд нутаг дэвсгэрийн нарийвчилсан судалгааг хийж байна. Энэ нь гүүр эсвэл хонгил болох эсэх нь 2019 оны арваннэгдүгээр сард шийдэгдэнэ. Төслийн урьдчилсан өртөг нь 540 тэрбум бөгөөд 2021 онд барилгын ажлыг эхлүүлэхээр төлөвлөж байна" гэж тайланд дурджээ.

Энэ шугам нь Хабаровскийн хязгаар, Сахалин мужийн суурин газруудаар дамжин өнгөрөх болно: Ягодный, Лазарев, Погиби тосгон, Цимермановка, Де-Кастри, Ныш тосгонууд. Маршрутын нийт урт нь 585 километр болно.

Түүнчлэн уг гарам баригдсанаар Байгаль-Амарын магистраль (БАМ)-ын сэргээн босголтын хоёр дахь үе шатанд тохируулга хийх шаардлагатай болж, ачаалал нэмэгдэнэ гэж мэдээлж байна. Мөн шинэ төмөр замын шугамыг цахилгаан эрчим хүчээр хангах шаардлагатай байна. Сахалин, Николаевск-на-Амурын тусгаарлагдсан эрчим хүчний системийг нэгтгэснээр өндөр хүчдэлийн цахилгаан дамжуулах шугам барих боломжтой.

Сахалин руу суурин гарц барих асуудал 20-р зууны дунд үеэс хойш олон удаа гарч ирсэн. Сахалин ба эх газрын хоорондох туннелийн төслийг өнгөрсөн зууны 50-аад оны үед санаачилсан боловч дараа нь бүтсэнгүй. 2007 онд банкуудыг гүүр, нүхэн гарцаар холбох асуудал дахин сөхөгдөж байсан. 2018 оны 6-р сард ОХУ-ын ерөнхийлөгч Владимир Путин Сахалинчуудын хувьд гарцын ач холбогдлыг тэмдэглэж, 9-р сард уг төслийг хэрэгжүүлснээр арлын боомтуудын нөөц бололцоо мэдэгдэхүйц нээгдэнэ гэж онцлон тэмдэглэсэн боловч түүний эзлэхүүнийг ойлгох шаардлагатай байна. замын хөдөлгөөний. Далгипротрасын мэргэжилтнүүд Сахалин руу гарц барих төслийн шийдлийг бэлтгэж байгаа бөгөөд зун Хабаровскийн хязгаарын Улчский дүүрэгт ажиллаж эхэлсэн.

Энэхүү урт бөгөөд нууцлаг түүх нь зургаан арван жилийн түүхтэй. Хэрвээ тэр холын цаг үеийн үйл явдлууд өөрөөр өрнөсөн бол өнөөдөр бид дэлхий дээрх хамгийн том бүтээн байгуулалтын нэг ойг тэмдэглэх байсан байх. Өөрөөр хэлбэл усан доор.

Бидэнд ирсэн гэрчүүдийн мэдүүлэг, дурсамжаас харахад энэ бүхэн 1950 оноос эхэлсэн. ЗХУ-ын Төв Хороо, Сайд нарын Зөвлөлөөс хаалттай тогтоол гаргав судалгааны ажилКомсомольск-на-Амураас Сахалин арлын Победино хүртэлх төмөр замын шугам дээр Татарын хоолойгоор хонгил барих.

1950 оны 3-р сард төрийн чухал шийдвэр гарахын өмнөхөн Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Сахалин мужийн хорооны нэгдүгээр нарийн бичгийн дарга Д.Н.Мельник яаралтай Москвад дуудагдсан. Нийслэл рүү ийм яаралтай дуудлага өгөхөд эргэлзсэн Мельникийг нөхөр Сталин өөрөө хүлээн авчээ. Удирдагчийн асуулт Сахалины намын даргыг үнэхээр гайхшруулав: "Та эх газраас Сахалин руу чиглэсэн төмөр зам барих ажлыг хэрхэн харж байна вэ? .." Мельник нөхцөл байдлын дагуу үүнийг дипломат аргаар тайлбарлахыг оролдов. маш хэцүү ажил, асар их хөрөнгө, хүний ​​нөөц шаардагдана. Гэвч Сталины хувьд Мельникийн бодол үнэмшилгүй болсон. Тэгээд ч хонгил барих шийдвэр бараг бэлэн болсон.

1950 оны 5-р сарын 12-нд Төмөр замын яамны 6-р барилгын тусгай анги Сахалин руу туннель барихаар байгуулагдсан. Үүнийг голчлон мэргэжлийн метроны барилгачид гүйцэтгэдэг. Төрөл бүрийн эх сурвалжийн мэдээлснээр үүнд гурван арван мянга гаруй мэргэшсэн мэргэжилтэн ажиллаж байжээ. 1951 онд хонгил тавих гурван сонголтыг санал болгосон: эхнийх нь Лазаревын Кейпээс Погиби хошуу хүртэл. Хоёр дахь нь - Средный Кейпээс Перишийн Кейп хүртэл. Гурав дахь нь - Кейп Муравьеваас Ванги хошуу хүртэл.

Батлагдсан төлөвлөгөөний дагуу хонгил Средный хошуунаас эхэлж, эх газраас Погиби хошууны чиглэлд явах ёстой байв. Энэ маршрутын дагуу түүний усан доорх хэсгийн урт нь 8 км орчим байв - хоолойн хамгийн нарийн цэг.

Хонгил барих нь эдийн засгийн талаас гадна цэргийн чухал байгууламж байв. Эх газраас арал хүртэлх хурдны зам бараг халдашгүй байв.

Усан доор найман мянган метр

Өнгөрсөн зууны 80-аад оны сүүлчээр эдгээр газруудад хилийн заставын нэгэнд байхдаа хэдэн жилийн өмнө ойролцоох хуарануудын нэгний хоригдол асан ганцаардсан өвгөн амьдардаг байсан тухай түүхийг сонссон. ирээдүйн хонгилын суурийн доорх чулуурхаг газрыг нүхэлж байв. Барилга дээр ямар олон хүн ажиллаж байсныг хилчдэд хэлжээ. Түүний хэлснээр, 1950-иад оны эхээр, газар доорх төмөр замыг эхлүүлэхээр төлөвлөж байгаагийн өмнөхөн тусгай галт тэрэг бүхий зүтгүүрүүд зам дээр гарахад бэлэн уурын дор зогсож байв. Гэвч тэд цааш явах тавилантай байгаагүй. Санаанд оромгүй байдлаар Москвагаас туннел нээхээр төлөвлөж байсныг цуцлах тушаал ирж, ажил хумигджээ. Үнэнийг хэлэхэд, энэ түүхийн үнэн зөв гэдэгт итгэхэд хэцүү байсан. Өвгөн нас барж, хилчид түүний дурсамжийг гайхалтай түүхийн өрнөл гэж ойлгов. Энэ нь миний санаанд багтсангүй: ийм том бүтээн байгуулалтыг яаж нууж чадсан юм бэ? Ажлыг эцэст нь хумигдсан гэж үзсэн ч гадаргуу дээр ямар нэгэн зүйл үлдэх ёстой ...

Үнэнийг хэлэхэд, Сахалин руу хонгил барих сэдэв миний сэтгэлийг хөдөлгөсөн. Тэр бага багаар ямар нэгэн мэдээлэл цуглуулж эхлэв, ямар нэгэн байдлаар үүнтэй холбоотой. Цаг хугацаа өнгөрөхөд хагас зууны өмнөх үйл явдлуудын бие даасан зургийг дахин бүтээх боломжтой болсон. Гэвч тухайн үеийн нарийн бичиг баримт олдсонгүй. Нэг хувилбарын дагуу туннелийн барилгын ажлыг эхний шатанд хоригдлууд гүйцэтгэсэн нь тодорхой болсон. Суурийн доорхи цооногууд эвдэрсэн үед метроны барилгачид ажилд орсон. Өөр нэг хувилбараар бол эх газар болон Сахалин арлын хоорондох хамгийн нарийн хэсгийг холбох хоёр дахь нууц хонгилыг барьсан. Лазаревын Кейп орчмын уурхайн нүхийг нүдийг нь эргүүлэх зорилгоор хийсэн. Анхны хонгилыг өөр газраас хайх хэрэгтэй. Эх газар ба арлыг холбох гуравдахь хувилбар байсан - гүүрэн гарцаар дамжуулан.

Сахалин хонгилын сэдвийг зарим судлаачид домог гэж үздэг. Тэдний үзэж байгаагаар газар нутгийг нарийвчлан судалсны дараа таахад хэцүү биш юм: бүх ажил бол зүгээр л бэлтгэл ажил байсан бөгөөд арал руу холбох гүүрийг хаях ёстой аварга том далан барих тавцан байв. . Далангууд үнэхээр баригдсан.

Тэнгисийн цэргийн сонинд энэ сэдвээр миний нийтлэлүүдийн дараа редакцид А.Балакиревээс захидал ирсэн:

“... 1932 онд Ленинградад Севзаплес моторт хөлөг бүтээгдсэн. Энэ нь мод тээвэрлэгчээр бүтээгдсэн боловч дайны үед Америкаас Владивосток руу уурын зүтгүүр тээвэрлэх зориулалттай болжээ. 1940 онд уг хөлөг онгоц нь Японоос Сахалин арал руу нарийн царигтай уурын зүтгүүр, вагон хүргэх ажилд оролцож байжээ. Би үүн дээр ажилласан.

1950 онд бид Владивостокт ирсэн. Тэд биднийг үйлдвэрт суулгасныг санаж байна. Тэд маш бат бөх модон хайрцгийг суурилуулсан бөгөөд тэдгээр нь хөлөг онгоцны дээгүүр төмөр зам тавьсан боловч ердийн өргөнтэй (Сахалиных 22 см нарийссан).

Кейп Чуркин дээр эдгээр төмөр замууд дээр ер бусын дөрвөн төрлийн вагон ачигдсан байв. Тэднийг зассаны дараа бид цааш явлаа. Далайд байхдаа "Севзаплес" багийнхан эдгээр машинууд - эрчим хүчний галт тэрэгнүүд Запорожье хотоос ирснийг мэдсэн. Тэдгээрийг 2-4 маш хүчирхэг цахилгаан дизель хөдөлгүүрт суурилуулсан. Хүргэлтийн цэг - Кейп Лазарев.

Хэдэн өдрийн дараа тэд газар дээр ирэв. Хөлөг онгоцны зогсоол хараахан бэлэн болоогүй байсан ч төмөр замын шугам түүний захад ойртож байв. Вагоныг эрэг рүү дахин ачих нь цаг хугацаа шаардсан ажил байсан ч бүх зүйлийг хамгийн жижиг нарийн ширийн зүйл хүртэл бодож үзсэн. "Хүмүүс" -ийг ахмадын ахлах туслах Анатолий Дехта тушаав.

Би өөр гэрчийн мэдүүлэг олж чадсан. Дурсамжийн зохиогч нь В.Смирнов юм.

"Би цээжний найз Костя Кузьминтай хамт Сахалин хотод яаралтай алба хаасан. Бидний боловсрол бага байсан: Костя 4 ангитай, би 5 ангитай байсан, гэхдээ тэр үед маш их байсан. Костя жолооч байсан. Нэг удаа тэр AWOL явсан бөгөөд бараг нэг сар эзгүй байсан бөгөөд үүний төлөө тэрээр 7 жил цөллөгч байжээ.

Тэгээд 1951 оны нэгдүгээр сард би түүнээс захидал хүлээн авсан. Тэрээр зууны агуу их бүтээн байгуулалтын талбайд хүрч, Татарын хоолойн хамгийн нарийхан хэсэгт нүх гаргаснаа бичжээ. Тоглолт гурав хагасын адил нэг өдөр үргэлжилнэ.

Костя 20 самосвал тус бүр нь арагшаа хонгил руу чиглэн 10 орчим километр явсан гэж бичжээ.

Хоёр жилийн дараа Константиныг сайн ажилласан гэж суллаж, гэртээ илгээв.

Тэрбээр гэрээсээ ирсэн сүүлчийн захидалдаа барилгын талбай хаагдаж, хонгил руу ус асгаж, бүгд тэнд үхсэн гэж бичжээ.

Зарим мэдээллээр 40-өөд оны эхээр туннелийг онцгой нууцлалын нөхцөлд барьж эхэлсэн. Лазаревын хошуунд хүртэл төмөр зам авчирсан. Гэвч дайн эхлэхэд төмөр замыг татан буулгасан. Нацистуудын устгасан хурдны замыг сэргээхийн тулд уг төмөр замыг тус улсын баруун бүс нутаг руу илгээсэн гэж мэдэгджээ.

Хилийн цэргийн нисдэг тэрэгний нисгэгчидтэй хамт туннел барихаар төлөвлөж буй талбайн дээгүүр нисч байхдаа би хувьдаа төмөр замын далангууд нь цаг хугацаа өнгөрөөгүй боловч суурьшиж, газар нурж, бут сөөгөөр дарагдсан байв. Тэр цагаас хойш гүүрэн доор ямар их ус урссан бол...

Дашрамд хэлэхэд, дахин нэг илчлэлтийг санах цаг болжээ. Михаил Козлов надад нэгэн цагт ингэж хэлжээ.

“Би Номхон далайн флотын 220-р ус цаг уурын ажиглалтын төвд ажиллаж байсан. Дарга нь каперанг Ю.Коган байв. Бид тусгай ажил хийдэг байсан. Дараа нь энэ нь нууц байсан (тэд задруулахгүй захиалга өгсөн). Одоо их олон жил өнгөрч, энэ тухай ярих ч юм шиг. Тиймээс бид Сахалин дахь Кейп Перишийн ойролцоох туршилтын талбайд байсан. Эндээс л эхэлсэн, эс бөгөөс төмөр замын (эсвэл авто замын) эхлэл байсан юм. Эргийн ойролцоо төмөр замтай эвдэрсэн хөлөг онгоцны зогсоол байв. Далайн эргийн ойролцоо, усан онгоцны зогсоолын урд талд хорих лагерь байв. Намайг тэнд очиход хоригдлууд байхаа больсон, харин хогийн цэгийн зарц нар амьдардаг байсан (хавар авчирсан, намрын сүүлээр аваад явсан). Баазын хойд талд 100-150 метрийн зайд хоёрдугаар отог байсан. Эвдэрсэн, хажууд нь модон загалмайтай 5-6 булш байсан. Хөлбөмбөгийн талбайн дайтай том талбайтай, усан онгоцны зогсоолоос зүүн тийш шууд шороон зам байсан. Үүний ард нэг төмөр замд далан эхэлж, Александровск хотын чиглэлд сунаж тогтжээ. Далайн эрэг дагуу явсан Приамурье, Забайкалиа усан онгоцны багийнхан хонгилын нууцыг тодруулахад туслах болов уу ... "

1993 онд хонгил барих ажилд шууд оролцож байсан цэргийн инженер асан хүнтэй таарсан юм. Хурандаа цолтой, овог нэрээ хэлэхгүй гэсэн буурал ахмад дайчин хонгил байдаг тухай домог байхгүй гэв. "Хонгил баригдсан!" - тэр эдгээр үгсийг тууштай хэлээд, энэ үйл явдал Английн суваг дор хонгил тавихаас нэлээд өмнө болсон гэдгийг бахархалтайгаар дурсав. “Бидний өмнөх үеийнхэн авъяастай байсан. Нацистуудыг ялах шаардлагатай үед, ийм өвөрмөц бүтцийг хэзээ бий болгох вэ. Ахмад дайчны хэлснээр, харамсалтай нь төсөлд үхлийн аюултай алдаа гарсан. Кэйп Лазарев ба Погиби хоёрын хоорондох зай хамгийн богино буюу 9 км орчим байдаг нь түүний зохиогчид сайшаалтай байв. Тэд маш чухал нарийн ширийн зүйлийг орхигдуулсан - энэ хамгийн нарийхан газрын урсгал нэлээд хүчтэй юм. Хонгил руу ус аажмаар нэвчиж эхлэв. Барилгачид нөхцөл байдлыг засахын тулд чадах бүхнээ хийсэн боловч бэлэн байгаа хөрөнгө нь үүнийг хийх боломжийг олгосонгүй. Үүний үр дүнд барилгын талбайг эрвээхэй болгож, Сталиныг нас барсны дараа бүрэн унтраажээ. Энэ тухай 1953 оны тавдугаар сарын 26-ны өдрийн Засгийн газрын тусгай тогтоол гарсан.

Хагас зуун жилийн дараа

Эх газрын Сахалин аралтай холбогдох нь Оросын орчин үеийн түүхийн үед аль хэдийн дурсагдсан. Өнгөрсөн зууны 90-ээд оны дундуур би Сахалин руу хурдны зам барих санааг төрүүлсэн Анатолий Чентэй таарсан.

1998 онд тэрээр Невельскийн хоолойд гүүрэн гарц барих төслийн зохиогч байв. Хагас зуун жилийн өмнө нууц объект баригдсан тэр газарт Сахалин руу хонгил. Чен тэр үед ч гэсэн төрийн дээд шатанд төслөө "цохих" гэж оролдсон. Түүний ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамнаас өгсөн өргөдөлд өгсөн хариултуудын зөвхөн нэгийг энд оруулав.

“ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын сайдын 1998 оны 1-р сарын 21-ний өдрийн даалгаврын дагуу Невельскийн хоолойд (Сахалин муж) гүүр барих төслийн тухай таны захидлыг яамны холбогдох газрууд хэлэлцлээ. ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах.

Ойролцоогоор олон зориулалттай гүүр ашиглалтад орсноор . Сахалиныг эх газартай холбосноор үндэсний эдийн засаг, цэргийн зориулалттай ачаа тээвэрлэх зардал, цаг хугацаа мэдэгдэхүйц буурч, бүс нутгийн тээврийн харилцааны тогтвортой байдал нэмэгдэж, Алс Дорнодын батлан ​​​​хамгаалах, эдийн засгийн асуудлууд илүү хурдан шийдэгдэх болно. .

Үүний зэрэгцээ энэхүү гарамыг барих төсөл нь ОХУ-ын бүх сонирхогч яам, агентлагуудын оролцоотойгоор иж бүрэн шалгалт, ТЭЗҮ-ийг шаарддаг бөгөөд энэ нь ОХУ-ын Засгийн газраас зохих шийдвэр гаргахыг шаарддаг.

ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яам энэ төслийг ерөнхийд нь дэмжиж байгаа бөгөөд барилгын техник, эдийн засгийн үндэслэлийг тогтоох үе шатанд оролцоход бэлэн байна. ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны олон зориулалттай гүүрэн гарц барихад тавигдах тусгай шаардлагыг төслийн даалгаврыг батлах явцад танилцуулж болно.

Энэ зууны эхээр Төмөр замын яамны удирдлага эх газар болон Сахалин арлыг холбох сэдвийг хөндсөн. Николай Аксененко хонгилын барилгын ажлыг дуусгахыг санал болгов. Ерөнхий сайд асан Михаил Касьянов арал руу гүүр барих өөр нэг шийдлийг дэмжигч байсан.

Тун удалгүй Оросын төмөр замын ерөнхийлөгч Владимир Якунин Алс Дорнодод ажлын айлчлал хийх үеэрээ 2011-2013 онд эх газраас Сахалин хүрэх гүүр барих ажлыг эхлүүлнэ гэж мэдэгдсэн. Төсөл нь төрийн шинж чанартай. Тээврийн эв нэгдэл, Сахалинд амьдардаг оросуудын амьдрал, ажлыг сайжруулах үүднээс Оросын төмөр замын дарга тэрээр амьд явах эрхтэй байх ёстой гэж тэмдэглэв.

Сахалин руу чиглэсэн хонгилын түүх нь зөвхөн өнгөрсөн үеийн нууцлаг зүйлстэй холбоотой төдийгүй ойрын ирээдүйд арал ба эх газрын хоорондох холболтын гэнэтийн хувилбаруудтай холбоотой юм. Хонгилын ажлыг сэргээж, гүүр барихтай зэрэгцэн Европоос Оросоор дамжин Сахалинаар дамжин Хоккайдо арал руу чиглэсэн тив дамнасан хурдны зам тавих талаар санал бодлоо илэрхийлж байна. Өнөөдөр энэ сэдвийг мэргэжилтнүүд болон сонирхогчид идэвхтэй хэлэлцэж байна. Талуудын саналтай маргаж болох ч эх газрыг аралтай холбох шаардлагатай байгаа нь бодитой бөгөөд үүнд ямар ч нууц байхгүй.